КЛАСС ½ F3D (F3T) Версия «Юниор» - РАДИОУПРАВЛЯЕМЫЕ ГОНОЧНЫЕ МОДЕЛИ ПОЛУКОПИИ САМОЛЕТОВ С КОНТРОЛЕМ ТЕХНОЛОГИЙ.
Назначение
Данный класс гоночных моделей полукопий самолётов является наиболее подходящим для на начинающих спортсменов-авиамоделистов, не обладающих возможностями удовлетворить требованиям правил ½ F3D (F3T), но желающих получить навыки участия в соревнованиях с условиями, наиболее приближенными к классам F3D и ½ F3D В отличии от правил указанных выше классов, требования Версии «Юниор» нацелены на обеспечение большей доступности в части моторов, материалов и технологии постройки, в том числе на любительском уровне, а также на максимальное достижение равенства возможностей каждого участника на техническом уровне. Это подразумевает частичный ограничение технологий изготовления моделей и технических характеристик двигателей.
Стратегия правил.
Согласно концепции максимальной безопасности гонок в начальных классах моделей, правила направлены на техническое ограничение максимальной скорости моделей. Это достигается за счет ограничения массогабаритных параметров модели, параметров ДВС и пропеллеров.
1 Определение радиоуправляемой гоночной модели самолета
Модель летательного аппарата, в котором энергия движения обеспечивается двигателем поршневого типа и в котором подъёмная сила достигается аэродинамическими силами, действующими на несущие поверхности, которые, за исключением поверхностей управления, должны оставаться неподвижными в полёте.
2 Технические характеристики гоночной модели самолета
a) Модель самолета должна быть традиционной конструкции с передним крылом и хвостовым оперением и очертаниями, схожими с полноразмерным самолетом.
b) Модель самолета должна быть узнаваемой полукопией полномасштабного винтового самолета, управляемого человеком, который когда либо принимал участие в авиационных гонках или был построен специально для участия в различных видах гоночных соревнований (гонки по замкнутому маршруту, гонки по специальным маршрутам), либо для попытки установления рекорда скорости.
c) Омологация, сертификация моделей не требуется. Ответственность за соблюдение требований к конструкции модели, описанных данными правилами, несет персонально пилот, использующий данную модель.
d) Модель может быть изготовлена в единичном экземпляре и быть как полностью самодельной, так изготовленной из коммерчески доступного набора, в т.ч. с использованием модификации с целью приведения
e) Крыло типа «дельта» и компоновка «летающее крыло» запрещены.
f) Разрешены к использованию любые модели полукопии, удовлетворяющие требованиям настоящих правил, при условии подтверждения соответствия им на специальной технической комиссии до начала соревновании. В этой связи на каждого участника возлагается персональная ответственность за предоставление в техническую комиссию полной и достоверной информации о конструкции модели и параметрах двигателя.
g) Не требуется, чтобы участник соревнований был изготовителем модели
h) Одна модель, включая двигатель, не может использоваться более, чем одним гоночным экипажем.
i) Каждый участник во время соревнований может использовать не более трех моделей.
Детали и критерии процедуры проверки технического соответствия См. ниже
3 Масса
Масса модели без топлива, но включая все необходимое оборудование для полета, должна быть не менее 1800 г и не более 2200 г. Если используется балласт, то он должен быть несъёмным и безопасно закреплённым.
4 Фюзеляж
4.1 Конструкция
Допускается применение различных вариантов конструкции фюзеляжей:
- композитные пластиковые фюзеляжи полученных выклейкой из стеклоткани и углеткани в матрицах или по модельной заготовке – болванке;
- наборные деревянные фюзеляжи с жесткой деревяной обшивкой, в т. ч. ламинированные стеклотканью;
- наборные фюзеляжи, имеющие деревянный каркас и пенопластовые вставки, с ламинацией/усилением внешних поверхностей стеклотканью или углетканью.
- пластмассовые фюзеляжи, полученные методом трехмерной печати с ламинацией/усилением внешних поверхностей стеклотканью или углетканью.
Не зависимо от технологии изготовления фюзеляжа, в его конструкции должны быть учтены следующие обязательные элементы:
- силовой каркас, состоящий из мощного переднего шпангоута, увязанного в единую конструкцию с площадками крепления крыла посредством деревянных лонжеронов или фанерных боковин, либо, если фюзеляж полностью композитный, то посредством прокладки углетканевых или арамидных вставок в передней части стеклопластикового фюзеляжа.
- усиливающие деревянные или стекло/углепластиковые шпангоуты в хвостовой части фюзеляжа.
- для наборных и комбинированных конструкций, кроме печатных и цельно формованных композитных фюзеляжей, требуется наличие деревяных лонжеронов, связывающих силовой каркас и стабилизатор.
- прочность печатного фюзеляжа должна обеспечиваться внутренними пространственными связями, изначально заложенными в его конструкцию при проектировании, и напечатанными заодно со внешними обводами.
- любые места стыков печатного фюзеляжа помимо склейки, должны быть усилены изнутри или с наружи путем проклейки стеклотканью.
- наружная поверхность деревянного, комбинированного или печатного фюзеляжа с целью предотвращения усталостного вибрационного разрушения обязательно должна быть усилена/ заламинирована стеклотканью.
- место крепления стабилизатора должно иметь необходимые усиления, обеспечивающие его надёжную фиксацию и прочную связь с силовыми элементами фюзеляжа.
4.2 Высота и ширина фюзеляжа
Высота фюзеляжа должна быть не менее 127 мм в его самой высокой точке, исключая модели самолетов, полномасштабные прототипы которых имели подфюзеляжные радиаторы. Такие модели должны иметь высоту фюзеляжа не менее 152,4 мм. Высота фюзеляжа включает радиатор или подфюзеляжный воздухозаборник (створку), если таковой имеется, остекление кабины, голову пилота или заголовник, но не включает поверхности хвостового оперения, дополнительные кили с верху или с низу фюзеляжа, хвостовой костыль или выступы, остывающие у прототипа (немасштабные выступы).
Фюзеляж должен иметь ширину не менее 76,2 мм. Измерение должно включать только тело фюзеляжа и исключать любые кили, зализы, соединительные элементы или распорки. Сечения фюзеляжа для измерения максимальных высоты и ширины могут не совпадать.
4.3 Форма и свойства поперечного сечения
В какой-либо произвольной точке фюзеляжа минимальная площадь поперечного сечения должна быть не менее 80,7 см2, исключая различные зализы и щеки капотов. Чтобы доказать это, участники должны предоставить шаблоны этого сечения. Зализы не рассматриваются как часть фюзеляжа или несущих поверхностей.
Контуры самолета должны обладать схожестью с прототипом, достаточной узнаваемости прототипа.
Кабина, обтекатели щек капота, фонарь кабины и подфюзеляжный обтекатель воздухозаборника, если таковые имеются, должны иметь минимальный радиус 15,9 мм в их самом широком месте, так, чтобы воображаемый шар (голова пилота), диаметром 31,7 мм, мог бы поместиться внутри по касательной к наружной поверхности. Кабина обтекатель, фонарь или воздухозаборник овальной или прямоугольной формы, с радиусами углов не менее 15,9 мм в поперечном сечении, удовлетворяют этому требованию, если гипотетический шар диаметром 31 мм будет полностью закрыт. Нет необходимости делать прозрачную кабину и устанавливать макет головы пилота.
Передняя часть фюзеляжа должна иметь такую конфигурацию, чтобы головка двигателя и цилиндр выступали за пределы обводов фюзеляжа со всех сторон не менее 49,3 мм. Измерения выполняют в плоскости, построенной через ось коленчатого вала двигателя, перпендикулярной плоскости фланцев/лапок крепления двигателя. Выхлопная система должна быть полностью открытой по всей своей длине. Тем не менее, в фюзеляже может быть предусмотрен неглубокий канал, углубление или желоб, чтобы обеспечить зазор для выхлопной системы.
5 Несущие поверхности
5.1 Площадь крыла
Суммарная площадь проекции поверхности крыла должна быть минимум 25,8 дм2.
5.2 Размах крыла
Максимальный размах крыла должен быть 1422,4 мм.
5.3 Толщина крыла
Толщина профиля крыла должна быть не менее 22,2 мм на расстоянии 75 мм от центра крыла. Толщина крыла должна равномерно уменьшаться по прямой линии или выпуклому конусу; за исключением того, что если крыло прототипа имеет другую прогрессию уменьшения толщины профиля, то подобная прогрессия должна быть применена и на модели.
5.4 Конструкция крыла
Крыло может быть выполнено в двух вариантах:
1) Пенопластовое ядро, обшитое деревянным шпоном (бальза или другая легкая древесина), заламинированное стеклотканью или без ламинации, если необходимая прочность крыла обеспечена его внутренними силовыми элементами
2) Наборное крыло с полностью жёсткой деревянной обшивкой и усиленным несущим лонжероном, с обязательной усилением/ ламинацией стеклотканью.
Вне зависимости от конструкции и технологии изготовления крыла, передняя и задняя кромки крыла для придания им необходимой жесткости и прочности должны быть усилены изнутри прокладкой углепластиковых полос.
Места установки стоек шасси должны иметь с иловые вставки прочно связанные с лонжероном крыла.
В местах установки болтов крепления, в крыле должны быть предусмотрены закладные силовые элементы, надежно связанные как с обшивкой крыла, так и по возможности с лонжероном крыла посредством силовых нервюр/полу-нервюр.
6 Конструкция стабилизатора
Стабилизатора может быть выполнен в следующих вариантах
- профилированная и заламинированная в стеклоткань бальзовая или пенопластовая пластина с усилением в виде углепластиковых полос, фанерного или соснового лонжерона.
- наборной конструкции с силовым лонжероном и жесткой деревянной обшивкой и ламинацией стеклотканью;
- пластмассовый, полученный методом трехмерной печати, с пространственным внутренним каркасом, и обшивкой усиленной/ ламинированной стеклотканью.
7 Отделка модели
Рекомендуется покраска эмалями или отделка декоративными пленками, стойкими к компонентам топлива.
Цветовая схема модели по возможности должна обеспечивать хорошую видимость на удалении и контрастное отличие верхней и нижней частей крыла, обеспечивающее более легкое определение положения модели в воздухе.
В случае использования готовых коммерчески доступных наборов для изготовления модели, рекомендуется использовать индивидуальные схемы окраски во избежание судейских ошибок в процессе гонки.
8 Двигатель
8.1 Разрешено использовать только серийно производимые и продаваемые в розницу двигатели.
8.2 Двигатель должен быть одноцилиндровый поршневой, с возвратно-поступательным типом движения поршня и максимальным рабочим объемом 7,53 см3. (0,46 cub.in.) Пропеллер должен вращаться со скоростью коленчатого вала. Двигатель должен иметь только одну переднюю футорку для забора воздуха и односторонний боковой выхлоп. Футорка двигателя должна иметь круглое сечение с максимальным диаметром 9 мм.
8.3 Не допускаются никакие модификации деталей двигателя за исключением:
- замены карбюратора на нерегулируемый – футорку соответствующего сечения
- использования выносной регулировочной иглы карбюратора, вместо штатной, встроенной
- установки/удаления прокладок под гильзу цилиндра с целью регулировки фазы выхлопа
- балансировки кривошипно-шатунного механизма путем удаления части веса поршня или противовеса в карбюратора.
8.4 Допускается использование любых типов свечей накаливания.
8.5 Запрещается иметь на борту модели самолета систему питания свечи накаливания двигателя. Все электрические соединения свечи накаливания двигателя с источником питания должны быть отключены перед взлетом.
8.6 Двигатель должен быть оснащен глушителем с выпускным отверстием круглой формы диаметром не более 7мм. Допускается глушитель только промышленного изготовления Применение четверть волновых глушителей (мафлер) и резонансных труб не допускается. Площадь выходного отверстия глушителя должна быть не более 39 мм2, включительно. Если отверстие в глушителе имеет круглую форму, то диаметр отверстия не должен превышать 7 мм с допуском плюс 0,05 мм.
9 Топливная система
9.1 Допускается применение баков любой конструкции, включая покупные или самодельные, в т. ч. металлические, пластиковые, резиновые растягивающиеся баки типа «соска» или «шарик»; с подвижным питателем или без такового; однокамерные и многокамерные; с разделительными эластичными вставками и без таковых; баки, работающие без избыточного давления или под давлением.
9.2 Если используется жёсткий бак с избыточным давлением, то разрешено использовать давление только от выхлопной системы.
10 Пропеллеры и коки
10.1 Пропеллеры должны быть двухлопастными с лопастями неизменяемого шага. Лопасти должны быть одинаковой длины, площади и формы.
10.2 Диаметр винта должен быть не менее 9 дюймов или 228,6 мм.
10.3 Разрешены к применению:
- коммерчески доступные пластиковые пропеллеры, выполненные путем литья термопластичного полимера под давлением, импрегнированного рубленными стекловолокнами или углеволокнами;
- коммерчески доступные деревянные пропеллеры;
- самодельные деревянные пропеллеры или полученные путем модификации коммерчески доступных пропеллеров.
10.4 Пропеллеры, изготовленные из непрерывных волокон по композитным технологиям с использованием смол, а также металлические пропеллеры не допускаются.
10.5 Пластиковые пропеллеры должны соответствовать условиям применения на двигателях внутреннего сгорания, что указывается в заводской характеристике. Запрещено использование винтов специальных облегченных серий для электромоторов. Максимально допустимые обороты винта, указанные в характеристике производителя, должны быть не менее 25000 об/мин. Если заводские характеристики винта отсутствуют как таковые, настоятельно не рекомендуется использование таких винтов. В этом случае наилучшим решением является использование винтов специальных гоночных серий, имеющих соответствующую заводскую маркировку.
10.6 В случае отсутствия пластиковых винтов нужного диметра допускается использование заводских винтов большего диаметра, укороченных не более, чем на 10мм с каждой стороны (но не короче 228,6 мм, как это оговорено выше).
Изменения лопастей винта не допускаются, за исключением:
a. Может быть отшлифована передняя (верхняя) сторона одной лопасти и только для балансировки.
b. Может быть отшлифована одна сторона ступицы для балансировки.
c. Отверстие вала может быть увеличено, но только по мере необходимости, чтобы соответствовать диаметру коленвала двигателя. Увеличенное отверстие должно быть концентрическим с исходным отверстием.
Класс ½ F3D (F3T) Юниор – Радиоуправляемые гоночные самолеты-полукопии начального уровня
d. Кромки и концы могут быть отшлифованы, но только по мере необходимости, чтобы удалить острые излишки литья.
10.7 Деревянный пропеллер может быть изготовлен из цельного куска древесины и может быть отделан, на заключительном этапе, прозрачным покрытием только с целью гидроизоляции или балансировки.
10.8 Кок (обтекатель винта) должен иметь диаметр не менее 25 мм и должен соответствовать диметру носа фюзеляжа (существенно не выступать и не прятаться за его пределы). Радиус закругления носика кока не менее 5 мм.
11 Шасси
11.1 Шасси должны быть установлены в обязательном порядке и по форме должны напоминать шасси прототипа, как по расположению на самолете, так и по количеству используемых колес.
11.2 Основные колеса должны быть диаметром не менее 2 ¼ дюйма.
11.3 Обтекатели колёс и стоек не требуются и разрешаются только, если они использовались на прототипе.
11.4 Допускаются только неубирающиеся стойки шасси. Вместо хвостового колеса может использоваться хвостовой костыль.
11.5 Должно быть обеспечено надежное рулевое управление на земле. Управление рулем направления является приемлемым.
12 Глушение двигателя
Пилот должен иметь возможность заглушить свой двигатель на земле или в воздухе с помощью радиоуправления в течение пяти секунд после команды, независимо от высоты самолета.
Радиоуправление, используемое для управления моделью, должно иметь функцию «fail safe». Этот аварийный выключатель должен быть настроен на отключение двигателя в случае потери радиосигнала.
13 Топливо
Состав топлива (или коммерчески доступный тип топлива) должен быть объявлен в приглашении на соревнования или регламенте соревнований. Топливо должно предоставляться и распределяться организатором.
Состав топлива:
- метанол
- от 18% до 23% масла
- до 15% нитрометана
Все проценты по объему
Масло может быть:
- касторовым
- синтетическим*
- смесью касторового и синтетического масел
* Примечание: Синтетические масла должны обладать достаточной стойкостью к высоким температурам и должны иметь температуру вспышки не менее 200 градусов Цельсия и температуру горения не менее 270 градусов.
Эталонные продукты: Ukon MA731, Acrosynth 3, Klotz 100, Klotz 104 (R50), Klotz 200.
Рекомендовано добавлять 3–5% касторового масла для поддержания смазки при очень высоких температурах (в процессе полетов на обедненном топливе) и чтобы иметь возможность определять правильность настройки двигателя по цвету свечи после полета.
14 Технический контроль и требования безопасности
a) При регистрации модели самолета перед соревнованием судья технической комиссии судейской бригады может провести технические проверки модели самолета, двигателей и выхлопных систем, либо по своему усмотрению, либо по запросу участника, чтобы проверить, соответствуют ли модели техническим характеристикам. Однако при любых обстоятельствах во время соревнований участник несет ответственность за то, чтобы вся модель самолета соответствовала техническим характеристикам.
b) Если модель не соответствует техническим требованиям данных правил участник дисквалифицируется с соревнований.
c) Главный судья соревнований имеет право потребовать от любого участника совершить тестовый полёт для демонстрации летной годности его модели.
d) Проверки безопасности всех самолетов до или во время регистрации и выборочно в качестве предполетной проверки во время соревнований должны проводиться участником под наблюдением Технического специалиста судейской бригады.
Список проверок безопасности должен включать следующее:
i. Рулевые тяги, тросы, кабанчики, качалки управления и провода подключения сервоприводов должны быть смонтированы таким образом, чтобы они не могли отсоединиться в полете. Серьги рулевых тяг должны быть физически закрыты с помощью коротких отрезков топливных трубок или аналогичного материала. Металлические наконечники должны быть защищены от повреждения резьбы из-за вибрации с помощью контргайки, фиксаторов резьбы типа Loctite® или Vibra-tite®, или аналогичного метода. Шаровые соединения должны быть плотными.
ii. Все винты, которыми двигатель крепится к мотораме, а моторама к несущему шпангоуту, должны быть на своих местах и надёжно закреплены.
iii. Радиоприемник и аккумуляторная батарея должны быть обёрнуты мягким материалом, поглощающим вибрацию, и должны быть надлежащим образом защищены от загрязнения выхлопными газами двигателя, топливом или его компонентами.
iv. Батареи должны иметь емкость, соответствующую размеру и количеству используемых сервоприводов. Минимальная емкость аккумулятора: 500 мАч.
v. Сервоприводы, управляющие функциями тангажа и крена, должны быть достаточно мощными и прочными, с учётом веса и скорости модели. Сервопривод, используемый для управления любой из этих функций, конструктивно должен иметь крепежные лапки, рассчитанные на четыре крепежных винта. Когда два или более сервоприводов используются вместе для управления одной и той же функцией, как в случае раздельным управлением двумя элеронами или рулями V-образного хвостового оперения, каждый из упомянутых сервоприводов может иметь крепление, рассчитанное на два крепежных винта.
vi. Шарнирная подвеска рулевых поверхностей должна обеспечивать отсутствие люфта в данном соединении. Рычажный механизм привода рулевых поверхностей также должен обеспечивать отсутствие заметных люфтов.
vii. Все винты крепления сервоприводов к направляющим или площадкам сервоприводов, а также крепления площадок к фюзеляжу или крылу, должны быть на своих местах и надежно закреплены. На всех сервоприводах должны использоваться резиновые втулки, предусмотренные конструкцией данного сервопривода. Если головки крепежных винтов сервомеханизма настолько малы, что могут пройти через втулки, для предотвращения этого следует использовать шайбы.
viii. Жесткие рулевые тяги должны иметь только один резьбовой конец, который может поворачиваться. Другой конец должен состоять из изгиба «Z», изгиба «L» оснащённого фиксатором или хомутом, металлической серьги, которая припаивается, или резьбового шарового наконечника, приклеенного или закреплённого иным образом, предотвращающим вращение. Тяги должны обеспечивать передачу усилия от сервомеханизма к рулевой поверхности без заметной упругой деформации или механических повреждений.
ix. Крылья, если они съёмные, должны быть надёжно крепиться к фюзеляжу болтами или крепежными винтами. Крепежные винты могут быть металлическими не менее М4 или пластиковые не менее М5.
x. Колёса должны быть надежно закреплены на стойках шасси и свободно вращаться.
xi. На деталях модели не должно быть усталостных трещин и любых других признаков структурных повреждений.
xii. Надежное/корректное функционирование отключения двигателя с помощью функции “Fail safe”
xiii. Если модель самолета не соответствует требованиям безопасности во время предполётной проверки, Технический специалист судейской бригады не допускает её для участия в гонке.
15 Участники
a) Гоночный экипаж должен состоять из пилота и механика/коллера. По соображениям безопасности все пилоты должны иметь коллера.
b) Каждый пилот и механик/коллер должны быть зарегистрированы как экипаж с начала соревнования до его конца.
Класс ½ F3D (F3T) Юниор – Радиоуправляемые гоночные самолеты-полукопии начального уровня
Страница 7
c) Несмотря на пункт b) выше, пилот или коллер одного гоночного экипажа может выступать в качестве коллера в другом экипаже. Однако после регистрации роли пилота и коллера нельзя менять местами в экипаже.
d) Функция коллера в гонке - выпускать модель самолета на старте и давать пилоту устную информацию о траектории полета модели и любых официальных сигналах.
e) Электронная связь с пилотом запрещена.
f) Наличие на пилонах помощников пилотов не допускается.
g) Главный судья соревнований имеет право попросить любого участника совершить полет, чтобы продемонстрировать его способность управлять самолетом по траектории гоночной трассы.
16 Шлемы
a) Все официальные лица, пилоты и механики/коллеры, находящиеся на гоночной трассе, должны носить защитный шлем с правильно закрепленным подбородочным ремнем. Необходимо носить шлемы, как во время соревнований, так и на тренировке.
b) Если пилот или коллер выйдут на старт без соответствующего шлема, данный экипаж будет дисквалифицирован с данной гонки без права перелета.
c) Во время тренировок любому пилоту или коллеру, не одетому в соответствующий шлем, не будет разрешено летать, а если он уже летает, ему будет дано распоряжение немедленно приземлиться и не будет разрешено взлетать снова, пока оба члена команды не наденут шлемы.
17 Радиопередатчик и проверка частот
a) Только передатчики на основе технологии Spread Spectrum (расширенный спектр) допускаются к использованию на соревнованиях.
b) Радиоуправление должно быть без автоматической электронной обратной связи с рулевыми поверхностями, как внутри модели, так и от модели самолета к земле.
На летательном аппарате не могут быть установлены какие-либо системы или устройства, которые могут перемещать рулевые поверхности летательного аппарата или которые могут перемещать массы в летательном аппарате, основываясь на сигналах, отличных от прямых команд пилота, поданных со своего передатчика.
Разрешено:
1. Переключатели расхода, вручную переключаемые пилотом.
2. Любой тип органов управления передатчика – кнопки или рычаги, переключатели или ручки управления, команды с которых инициируются, активируются и прекращаются самим участником.
3. Ручные переключатели или программируемые опции для объединения и смешивания функций управления.
4. Устройства для отслеживания позиции исключительно в целях автоматизированной системы судейства соревнований (отслеживание и подсчет очков).
Не разрешено:
Любые системы, которые могут перемещать поверхности управления без прямого действия пилота в ответ на другие входные сигналы, такие как:
1. Предварительное программируемые устройства для автоматического выполнение серии команд.
2. Автопилоты или гироскопы для автоматической стабилизации модели самолета, будь то отдельные устройства или встроенные в радиоприемник или сервоприводы.
3. Автоматическое управление траекторией полета.
4. Любой тип обучающей функции, основанной на анализе маневров или полетов.
5. Системы геопозиционирования, такие как GPS или аналогичные, которые могут уведомлять пилота через телеметрию, когда их самолет достигает заданного расстояния.
18 Трасса гонки, расстояние и количество раундов
a) Трасса соревнований представляет собой треугольник со сторонами 40 метров, 130 метров и 130 метров, отмеченный 3 пилонами. В этом треугольнике указана область, имеющая форму, размеры и расположение, как показано на диаграмме в конце данного параграфа, называемая зоной пилотов, где из соображений безопасности все пилоты, коллеры и судья на старте должны оставаться до окончания гонки.
b) Схема гоночной трассы представлена ниже. Параметры гоночной трассы могут быть изменены в интересах безопасности или в соответствии с существующими полевыми условиями, если безопасность не нарушается, и всегда при условии строгого соблюдения пункта a).
c) В Приложении 5Q даны рекомендации по планировке и организации лётной площадки для достижения максимальной безопасности для участников, судей и зрителей.
d) Пилоны должны иметь минимальную высоту 4 м и не должны превышать 5 м в высоту.
e) Пилоны должны быть сделаны из жесткого материала и иметь диаметр не менее 70 мм в любой точке. Пилоны должны быть выполнены в ярких цветах для улучшения видимости.
f) Гонка длится 10 кругов номинальной длиной 400 м каждый и общей номинальной дистанцией 4000 м.
g) Гонка начинается на линии «старт-финиш». Гонка заканчивается на линии «старт-финиш» через 10 полных кругов.
h) Количество туров организатор объявляет перед началом соревнований - минимум три (3) тура и максимум пятнадцать (15) туров. Из-за погодных условий или других веских причин количество туров может быть уменьшено непосредственно в процессе соревнования, но только после консультации с менеджерами команд или участниками соревнований и заблаговременно насколько это возможно.
- схема_трассы.png (123.38 КБ) 509 просмотров
a) Приложение 5R описывает обязанности Главного судьи соревнований, судьи на старте, линейных судей и другого персонала соревнований.
b) Приложение 5T описывает жеребьевку гонок.
c) В каждой гонке участвует не более трех моделей самолетов.
d) Все пилоты и коллеры, а также судья на старте, должны оставаться в зоне действия пилотов. Если пилот или коллер умышленно выходит из зоны пилотов обеими ногами (что должно быть оценено судьей на стартере), это будет наказываться как нарушение. Судья на старте должен следить за тем, чтобы пилоты были достаточно отдалены друг от друга, и принимает упреждающие меры, если существует вероятность столкновения между пилотами или их передающими антеннами.
130
e) Стартовые позиции во всех гонках определяются жеребьевкой, при этом позиция №1 будет ближе всего к пилону №2.
f) Судья на старте отвечает за ход каждой гонки. Он должен убедиться, что все участники и официальные лица гонки готовы к старту. Каждый судья хронометрист и судья на пилоне должен иметь сигнал отличительного цвета. Судья на старте принимает меры к тому, чтобы каждая модель самолета была идентифицирована хронометристами и судьями пилонов перед началом любой гонки. Перед запуском двигателей каждый участник демонстрирует, а судья на старте оценивает работоспособность системы радиоуправления каждого участника.
g) Для запуска и регулировки двигателей предоставляется промежуток времени в одну минуту. Гонка начинается сразу после истечения минутного периода. Участник, у которого двигатель модели самолета не работает по окончании одноминутного периода, будет дисквалифицирован. Кроме того, ни одному участнику не разрешается взлет после того, как первая модель, летящая в направлении от пилона №1 к пилону №2 на первом круге, пересекла линию старта / финиша. Повторная попытка для участия в гонке в данном туре участнику не дается.
h) Все взлеты выполняются по принципу «отрыв от земли» (с колес). Модель должна покинуть стартовую линию по стартовому сигналу (отмашка флага или световому сигналу) в промежутке времени в одну секунду с момента стартового сигнала для этой конкретной модели. Никакие механические устройства не могут использоваться для помощи воздушному судну при взлете, но допускается толкание рукой.
i) Основные колеса шасси каждой модели должны оставаться за линией старта до стартового сигнала, в противном случае это будет наказываться как нарушение.
j) Ранний старт наказывается как нарушение.
k) Если траектория взлета модели не свободна, то судья на старте не дает команды на взлёт для этого участника, главный судья должен предоставить этому участнику вторую попытку в этом туре.
l) После подачи стартового сигнала (отмашка флага или световой сигнал) любой контакт между моделями считается столкновением, и соответствующая модель должна немедленно приземлиться.
m) Если случилось столкновение моделей, и главный судья считает, что самолёт всё ещё годен к полетам или у участника есть годная к полётам резервная модель самолёта, то участник имеет право на вторую попытку в этом туре.
n) В гонке полёт модели должен выполняться исключительно против часовой стрелки с поворотами влево.
o) Залёт за боковую линию (линия безопасности) считается опасным пилотированием и наказывается как нарушение (будет оцениваться судьей на линии безопасности).
p) Продолжительный полет ниже вершины пилонов считается опасным. После прохождения первого пилона на первом круге гонки низкий полет считается продолжительным, если модель летит ниже вершин трёх пилонов подряд. Ниже вершины пилона означает, что любая часть модели находится ниже вершины пилона. Это будет оцениваться хронометристом и судьей пилона №1. Нарушение будет указано после подтверждения обеими сторонами. Для этой цели может быть привлечено специальное должностное лицо.
q) Залёт (срезание траектории в ограниченной пилоном) оценивается судьями пилонов или судьей на линии безопасности, и наказывается как нарушение.
r) В случае неисправности системы хронометража, подсчёта кругов, системы сигнализации или другого стартового оборудования, ответственность за которое несут организаторы, любому участнику (участникам), пострадавшему от такой неисправности, должна быть предоставлена повторная попытка в данном туре.
s) Если в ходе гонки судья на старте или боковой судья сочтёт, что какая-либо модель летает хаотично, опасно или настолько неконтролируемо, что представляет опасность для пилотов, коллеров или судейской бригады, судья на старте приказывает этому пилоту немедленно посадить модель, а пилот должен быть дисквалифицирован в этой гонке или же по решению главного судьи соревнований может быть отстранён от участия в данном соревновании.
t) По окончании 10 кругов, судья на старте должен немедленно дать пилоту команду увести его самолет с дистанции и в течение 10 секунд заглушить двигатель. Если пилот не выполнит данное требование в течение 10 секунд после команды судьи, он будет дисквалифицирован в этой гонке (будет оцениваться судьей на старте). В определенных обстоятельствах судья на старте может позволить участнику продолжить полёт в течение короткого времени. Если у участника есть необходимость продолжать полёт в течение короткого времени после окончания гонки об этом должно быть сообщено судье на старте до начала гонки, при этом допустимо выполнить только два прямых пролёта вдоль трассы.
u) По завершении гонки все самолеты должны приземлиться в зоне, обозначенной ранее главным судьей соревнований. Пилоты или коллеры не могут входить в обозначенную зону посадки до тех пор, пока все модели самолетов не приземлятся и не остановятся полностью. Нарушение этого правила, которое будет оцениваться судьей на старте, влечет за собой дисквалификацию в данной гонке.
v) После того, как все двигатели заглушены, пилоты и коллеры могут покинуть зону пилотов и перейти для посадки своих моделей на позиции, до начала гонки рекомендованные судьей на старте и расположенные ближе к посадочной площадке, но не заходя внутрь неё.
w) С момента после стартового сигнала (светового сигнала или отмашки флажка судьи на старте) и до остановки двигателя, потеря любой части модели наказывается дисквалификацией пилота в данной гонке, за исключением случаев столкновения, описанных в пункте 5.5.18 l).
x) Гонка завершена, когда все модели приземлились и полностью остановились.
20 Хронометраж и судейство
a) Приложение 5R описывает обязанности хронометристов и судей.
b) Учет времени и кругов: каждому участнику должен быть назначен отдельный судья-хронометрист на каждую гонку. Судья-хронометрист фиксирует время полёта модели самолета участника в течение требуемых 10 кругов. При этом он считает пройденные круги и сообщает пилоту, когда тот пролетит необходимые 10 кругов. Судья-хронометрист хранит записанное время на своем устройстве отсчета времени до тех пор, пока не введет время в полетный лист под наблюдением судьи на старте.
c) Каждому участнику гонки на линии старт/финиш должны подаваться электронно-активированные сигналы светофора, которыми при помощи кнопок управляют судьи пилона №1. Эти сигналы дают понять участнику, когда его самолет минует пилон №1. Судьи пилонов расположены согласно схеме гоночной трассы, приведенной выше. Каждому судье пилона будет назначен свой цвет, и судья на старте организует идентификацию каждой модели самолета по назначенным судьям пилонов перед началом каждой гонки.
d) Пока самолёт движется в направлении между пилонами №3 и №1, сигналы не подаются. В тот момент, когда модель поравняется с пилоном №1, контролирующий данную модель судья пилона №1 включает свой сигнал и выключает его после того, как модель поравняется с пилоном №1 в обратном направлении. В случае залёта, (модель не долетела до линии пилона №1), подаётся мигающий сигнал (пятикратное включение/выключение) или другой сигнал, информирующий участника о залёте.
Описанная выше система сигнализации является предпочтительной, но допускаются альтернативные системы с фиксированной продолжительностью светового сигнала и отдельной индикацией среза пилона.
Световой сигнал должен быть выключен, когда модель находится между пилонами № 2 и № 3. Главный судья перед началом соревнований информирует участников о том, какой тип системы используется.
e) Судьи пилона пилонов №2 и №3 располагаются согласно схеме трассы гонки, соответственно пилонам, которые они судят.
f) Судьи пилонов №2 и №3 фиксируют нарушения траектории трассы, ограниченной данными пилонами.
g) Два боковых судьи будут размещены рядом с судьями пилона № 1 на зрительской стороне летного поля. Судьи боковой линии будут фиксировать как нарушение любой залёт за линию безопасности и любой полёт ниже вершины пилона.
h) Один боковой судья (судья линии безопасности) будет размещен в передней части зоны обслуживания моделей на зрительской стороне летного поля. Этот боковой судья записывает как нарушение, любой пролет над зоной обслуживания или зрительской зоной.
i) В конце каждой гонки судьи на боковой линии и судьи пилонов информируют судью на старте о любом нарушении со стороны любого участника.
21 Нарушения и штрафы
a) Для большей ясности, все нарушения, упомянутые в правилах, которые фиксируют судьи, и соответствующие им наказания суммированы в таблице ниже
b) См. параграф «Подсчет очков и классификация», объясняющий влияние дисквалификаций и нарушений на результат участника.
c) Только главный судья соревнований может дисквалифицировать участника с соревнований.
- 297.png (125.52 КБ) 509 просмотров
- 298.png (114.79 КБ) 509 просмотров
Стандартная система подсчета очков:
a) Время полёта каждой модели должно быть измерено хронометристом с помощью устройства отсчёта времени, обладающем разрешающей способностью не менее 0,01 секунды. Отсчет времени каждого отдельного участника начинается по индивидуальному стартовому сигналу.
b) Хронометрист останавливает свое устройство хронометража в момент, когда участник завершит десять кругов. Время прохождения трассы с устройства хронометража записывается в полетный лист спортсмена под контролем судьи на старте.
c) По завершении каждой гонки судьи пилонов и боковой линий должны уведомить судью на старте о зафиксированных нарушениях с указанием модели самолета, у которой были зафиксированы нарушения. Затем судья на старте сообщает хронометристам, закрепленным за каждой моделью самолета, о зафиксированных нарушениях. Хронометристы вносят указанные судьей на старте нарушения каждого спортсмена в его зачетный лист.
d) Протоколы затем обрабатываются секретарем, при этом:
ii) за одно нарушение ко времени прохождения десяти кругов добавляется 1/10 от данного времени;
iii) за два или более нарушений начисляется 200 баллов.
e) Очки начисляются после каждой гонки следующим образом: счетом участника считается его скорректированное время в секундах и сотых долях секунды. Если участник не завершает свой полет или дисквалифицируется, то получает 200 баллов.
f) Победителем соревнования становится участник, набравший наименьшее количество очков после завершения всех гонок. Если проводятся четыре (4) или более туров, худший (наибольший) результат гонки каждого спортсмена должен быть отброшен. Если проведено восемь (8) или более туров, два худших результата каждого участника должны быть отброшены. Если проведено двенадцать (12) или более туров, три худших результата каждого участника должны быть отброшены.
g) Если позволяет время и нет конфликта частот, ничья должна быть разрешена финальными гонками. В противном случае при разрешении ничьей учитывается лучший результат в одной из гонок.
Приложения
Следующие приложения F3D так же применяются к ½ F3D (F3T):
ПРИЛОЖЕНИЕ 5Q - руководство по компоновке летного поля
ПРИЛОЖЕНИЕ 5R - руководство по обязанностям персонала
ПРИЛОЖЕНИЕ 5S - руководство по техническому оборудованию
ПРИЛОЖЕНИЕ 5T - руководство по жеребьевке гонок
ПРИЛОЖЕНИЕ 5U - руководство по организации тренировочных полетов
ПРИЛОЖЕНИЕ 5V – руководство для организаторов