можно скачать ЗДЕСЬ
Программное обеспечение для гонок можно скачать ЗДЕСЬ
Правила F3D FAI
-
Sergey S
- Сообщения: 97
- Зарегистрирован: 07 дек 2022, 06:02
- Откуда: Санкт-Петербург
- Контактная информация:
Правила F3D FAI
Правила проведения соревнований в классе радиоуправляемых гоночных моделей F3D FAI
можно скачать ЗДЕСЬ
можно скачать ЗДЕСЬ
-
Sergey S
- Сообщения: 97
- Зарегистрирован: 07 дек 2022, 06:02
- Откуда: Санкт-Петербург
- Контактная информация:
Re: Правила F3D FAI
Класс F-3D - радиоуправляемые гоночные модели самолетов
16.1. Определение радиоуправляемой гоночной модели самолета
Модель летательного аппарата, в котором энергия движения обеспечивается двигателем поршневого типа и в котором подъёмная сила достигается аэродинамическими силами, действующими на несущие поверхности, которые, за исключением поверхностей управления, должны оставаться неподвижными в полете.
16.2. Технические характеристики гоночной модели самолета
Модель самолета должна быть традиционной конструкции с передним крылом, хвостовым оперением и очертаниями, схожими с полноразмерным самолетом.
Не требуется, чтобы участник соревнований был изготовителем модели.
Модель самолета, включая двигатель и выхлопную систему, не может использоваться более, чем одним гоночным экипажем.
Каждый участник может использовать не более трёх моделей во время соревнований.
Для идентификации моделей организаторы соревнований могут выдать участникам цветные наклейки на поверхности крыла, обладающие следующими свойствами:
1) Ширина от 75 до 100 мм; длина равна хорде крыла в месте расположения, но не менее 100 мм;
2) Максимальная толщина 0,1 мм;
3) Общий вес наклеек не более 3 граммов;
4) Прочность сцепления более 0,5 Н/мм2;
5) Водонепроницаемость;
6) Достаточная гибкость для огибания профиля крыла;
7) Яркий цвет (рекомендуется флуоресцентный); должны быть доступны два цвета, существенно отличающихся друг от друга;
8) Способность отслаиваться без повреждения поверхностей крыла;
9) Наклейки должны располагаться на внешней половине левого или правого крыла с верхней и нижней сторон.
16.3. Масса
Масса модели без топлива, но включая всё необходимое для полёта оборудование, должна быть не менее 2250 граммов и не более 3000 граммов. Если используется балласт, то он должен быть несъёмным и безопасно закреплённым.
16.4. Фюзеляж
Поперечное сечение
Фюзеляж должен иметь высоту не менее 175 мм и ширину не менее 85 мм. Измерение должно включать только тело фюзеляжа и исключать любые ребра, соединительные элементы или распорки.
Оба минимальных размера должны располагаться в одном и том же поперечном сечении фюзеляжа. Площадь поперечного сечения фюзеляжа в этом месте должна быть не менее 100 см2 без учета зализов/скруглений примыкания крыла. Скругления примыкания (зализы) не считаются частью фюзеляжа или несущих поверхностей.
Участник должен предоставить шаблон сечения фюзеляжа, подтверждающий соблюдение данного требования.
Капоты
Двигатель должен быть закрыт/закапотирован, за исключением глушителя резонансной трубы, головки цилиндра и органов управления работой двигателя. Головка цилиндра для этой цели определяется как 1 см от крайней верхней (наружной) точки двигателя, за исключением свечи зажигания или компрессионного винта.
Кабина пилота
Профиль кабины/фонаря должен быть явно выраженным (выделяющимся) и способным охватывать голову манекена пилота размером 50 мм от подбородка до макушки головы. Делать фонарь прозрачным и устанавливать голову манекена пилота не нужно.
16.5. Несущие поверхности
Площадь несущих поверхностей
Общая площадь проекции несущих поверхностей (крыла и горизонтального оперения вместе взятых) должна составлять не менее 34 дм2. Площади частей крыла и горизонтального оперения скрытых внутри фюзеляжа будут рассчитываться как фигура, ограниченная прямыми соединительными линиями между точками пересечения несущих поверхностей с фюзеляжем. При использовании схемы «биплан», меньшее из двух крыльев должно иметь площадь не менее 2/3 от площади бо́льшего крыла. Самолеты типа «дельта» или «летающее крыло» не допускаются.
Размах крыла
Минимальный размах крыла должен быть не менее 1150 мм для моноплана или 750мм для бо́льшего крыла биплана.
Максимальный размах крыла должен быть не более 1800 мм.
Толщина профиля крыла.
Толщина профиля в корне крыла должна быть не менее 22 мм для моноплана и 18 мм для биплана. На бипланах с различным размером крыла, меньшее крыло должно иметь толщину не менее 13 мм в корне.
В любом сечении по размаху крыла, толщина крыла должна быть равна или быть больше толщины прямого конуса, построенного между корнем крыла и нулевой (средней) точкой на законцовке крыла, если смотреть со стороны передней или задней кромки.
Примечание:
Корнем крыла считается сечение наиближайшее к фюзеляжу, которое может быть измерено без снятия крыла с фюзеляжа.
На полностью открытом крыле, таком как на моноплане схемы «парасоль» или верхнем крыле большинства бипланов, корень крыла – это та его часть, которая пересекается проекцией контура фюзеляжа при виде сверху. Для примера: на модели самолета с фюзеляжем шириной 100 мм корневое сечение будет находиться на расстоянии 50 мм от осевой линии открытого крыла.
16.6. Двигатель (двигатели)
Двигатель (двигатели) должен(-ы) быть поршневой (поршневые), с возвратно-поступательным типом движения поршня и максимальным общим рабочим объемом 6,60 см3. Двигатель(-и) должен(-ы) быть без наддува. Пропеллер должен вращаться со скоростью коленчатого вала. Общая площадь поперечного сечения впускного тракта двигателя не более 114 мм2.
16.7. Пропеллеры и обтекатели винта (коки)
Могут использоваться только пропеллеры с фиксированными лопастями.
Могут использоваться двухлопастные деревянные, любо двухлопастные или многолопастные композитные пропеллеры, изготовленные путем формования из смолы с непрерывным волокном. Лопасть пропеллера считается таковой, если она отличается по длине менее чем на 10 мм от другой лопасти(-ей). Кок (обтекатель винта) должен иметь диаметр не менее 25 мм и носовое скругление радиусом не менее 5 мм.
16.8. Глушение двигателя
Пилот должен иметь возможность заглушить свой двигатель на земле или в воздухе с помощью радиоуправления в течение пяти секунд после команды судьи, независимо от высоты полета самолета.
Система радиоуправления моделью, должна иметь функцию «FAIL SAFE». Эта функция должна быть настроена на отключение двигателя в случае потери радиосигнала между моделью и передатчиком.
16.9. Шасси
Шасси могут иметь двух- или трехколесную конструкцию, при этом основные колеса должны иметь колею не менее 150 мм. Диаметр основных колес должен быть не менее 57 мм. Участник обязан предоставить организатору возможность проверки данных размеров.
Вместо хвостового колеса можно использовать задний костыль.
Должно быть предусмотрено надежное средство управления курсом модели на земле. Управление с помощью руля направления является приемлемым.
Допускается применение стоек шасси, складывающихся в полете.
16.10. Технический контроль и требования безопасности
16.10.1. При регистрации модели самолета перед соревнованием судья технической комиссии судейской бригады может провести технические проверки модели самолета, двигателей и выхлопных систем, либо по своему усмотрению, либо по запросу участника, чтобы проверить, соответствуют ли модели техническим характеристикам. Однако при любых обстоятельствах во время соревнований участник несет ответственность за то, чтобы вся модель самолета соответствовала техническим характеристикам.
16.10.2. Во время соревнований всё измерительное оборудование будет в распоряжении участников для проверки своих моделей самолетов, если они того пожелают.
16.10.3. После гонки судья технической комиссии судейской бригады может взять любую модель самолета для проверки. Технический специалист может попросить участника опорожнить бак для проверки веса модели и анализа топлива. При проведении анализа топлива для сравнения также должна быть взята проба топлива, предоставленного организаторами. Если после анализа топлива из бака окажется, что это топливо отличается от топлива, официально предоставленного для соревнований, участник будет дисквалифицирован с соревнований. Если результат анализа топлива недоступен во время соревнования, дисквалификация может быть применена ретроспективно (после соревнований).
16.10.4. Если модель не соответствует техническим характеристикам или не соответствует требованиям к радиооборудованию, участник дисквалифицируется с соревнований.
16.10.5. Главный судья соревнований имеет право потребовать от любого участника совершить тестовый полет для демонстрации летной годности его модели.
16.10.6. Проверки безопасности всех самолетов до или во время регистрации и выборочно в качестве предполетной проверки во время соревнований должны проводиться участником под наблюдением Технического специалиста судейской бригады.
16.10.7. Список проверок безопасности должен включать следующее:
1) Рулевые тяги, тросы, кабанчики, качалки управления и провода подключения сервоприводов должны быть смонтированы таким образом, чтобы они не могли отсоединиться в полете. Серьги рулевых тяг должны быть физически закрыты с помощью коротких отрезков топливных трубок или аналогичного материала. Металлические наконечники должны быть защищены от повреждения резьбы из-за вибрации с помощью контргайки, фиксаторов резьбы типа Loctite® или Vibra-tite®, или аналогичного метода. Шаровые соединения должны быть плотными.
2) Все винты, которыми двигатель крепится к мотораме, а моторама к несущему шпангоуту, должны быть на своих местах и надежно закреплены.
3) Радиоприемник и аккумуляторная батарея должны быть обернуты мягким материалом, поглощающим вибрацию, и должны быть надлежащим образом защищены от загрязнения выхлопными газами двигателя, топливом или его компонентами.
4) Батареи должны иметь емкость, соответствующую размеру и количеству используемых сервоприводов. Минимальная емкость аккумулятора: 500 мАч.
5) Сервоприводы, управляющие функциями тангажа и крена, должны прочными и мощными адекватно весу и скорости модели. Сервопривод, используемый для управления любой из этих функций, конструктивно должен иметь крепежные лапки, рассчитанные на четыре крепежных винта. Когда два или более сервоприводов используются вместе для управления одной и той же функцией, как в случае раздельным управлением двумя элеронами или рулями V-образного хвостового оперения, каждый из упомянутых сервоприводов может иметь крепление, рассчитанное на два крепежных винта.
6) Рулевые поверхности в районе линии их шарнирной подвески должны быть достаточно жёсткими без чрезмерного люфта. Технический специалист судейской бригады должен предупреждать об опасности чрезмерного люфта всякий раз, когда используется электронное уменьшение хода сервопривода в сочетании с механически неэффективным рычажным механизмом.
7) Все винты крепления сервоприводов к направляющим или площадкам сервоприводов, а также крепления площадок к фюзеляжу или крылу, должны быть на своих местах и надежно закреплены. На всех сервоприводах должны использоваться резиновые втулки, предусмотренные конструкцией данного сервопривода. Если головки крепежных винтов сервомеханизма настолько малы, что могут пройти через втулки, для предотвращения этого следует использовать шайбы.
8) Жесткие рулевые тяги должны иметь только один резьбовой конец, который может поворачиваться. Другой конец должен состоять из изгиба «Z», изгиба «L» оснащённого фиксатором или хомутом, металлической серьги, которая припаивается, или резьбового шарового наконечника, приклеенного или закреплённого иным образом, предотвращающим вращение.
9) Крылья, если они съемные, должны быть надежно крепиться к фюзеляжу болтами или крепежными винтами.
10) Колеса должны быть надежно закреплены и свободно вращаться.
11) На модели не должно быть усталостных трещин и любых других признаков структурных повреждений.
12) Необходимо продемонстрировать корректное функционирование отключения двигателя с помощью функции “Fail safe”
16.10.8. Если модель самолета не соответствует требованиям безопасности во время предполётной проверки, Технический специалист судейской бригады не допускает её для участия в гонке.
16.11. Участники
16.11.1. Гоночный экипаж должен состоять из пилота и механика/коллера. По соображениям безопасности все пилоты должны иметь коллера. Коллером может быть менеджер команды, другой участник той же национальной команды или третье лицо. Во всех случаях коллер должен иметь действующую спортивную лицензию.
16.11.2. Каждый пилот и механик/коллер должны быть зарегистрированы как экипаж с начала соревнования до его конца.
16.11.3. Пилот или коллер одного гоночного экипажа может выступать в качестве коллера в том или ином из трех экипажей, максимально разрешенных в национальной команде. Однако после регистрации роли пилота и коллера нельзя менять местами в гоночной команде, а коллер, зарегистрированный в одной национальной команде, не может выступать в качестве коллера для любой другой национальной команды.
16.11.4. В каждой гонке коллер должен выпускать модель самолета на старте и давать пилоту устную информацию о траектории полета модели и любых официальных сигналах.
16.11.5. Электронная связь с пилотом запрещена.
16.11.6. Наличие на пилонах помощников пилотов не допускается.
16.11.7. Главный судья соревнований имеет право попросить любого участника совершить полет, чтобы продемонстрировать его способность управлять самолетом по траектории гоночной трассы.
16.12. Шлемы
16.12.1. Все официальные лица, пилоты и механики/коллеры, находящиеся на гоночной трассе, должны носить защитный шлем с правильно закрепленным подбородочным ремнем. Необходимо носить шлемы, как во время соревнований, так и на тренировке.
16.12.2. Если пилот или коллер выйдут на старт без правильно надетого шлема, данный экипаж будет дисквалифицирован с данной гонки без права перелёта.
16.12.3. Во время тренировок любому пилоту или коллеру, c не надетым шлемом, не будет разрешено летать, а если он уже летает, ему будет дана инструкция немедленно приземлиться и не будет разрешено летать снова, пока оба члена команды не наденут шлемы.
16.13. Радиооборудование
16.13.1. Не допускается использование иной радиоаппаратуры дистанционного управления кроме оснащенной технологией Spread Spectrum.
16.13.2. Радиоуправление должно быть без автоматической электронной обратной связи с рулевыми поверхностями, как внутри модели, так и от модели самолета к земле.
16.13.3. На летательном аппарате не могут быть установлены какие-либо системы или устройства, которые могут перемещать рулевые поверхности летательного аппарата или которые могут перемещать массы в летательном аппарате, основываясь на сигналах, отличных от прямых команд пилота, поданных со своего передатчика.
Разрешены:
• Переключатели расхода, вручную переключаемые пилотом.
• Любой тип органов управления передатчика – кнопки или рычаги, переключатели или ручки управления, команды с которые инициируются, активируются и прекращаются самим пилотом.
• Ручные переключатели или программируемые опции для объединения и микширования функций управления.
• Устройства для отслеживания позиции исключительно в целях автоматизированной системы судейства соревнований (отслеживание и подсчет очков), если таковая используется.
Не разрешены:
Любые системы, которые могут перемещать поверхности управления без прямого действия пилота в ответ на другие входные сигналы, такие как:
• Предварительное программируемые устройства для автоматического выполнение серии команд.
• Автопилоты или гироскопы для автоматической стабилизации модели самолета, будь то отдельные устройства или встроенные в радиоприемник или в сервоприводы.
• Автоматическое управление траекторией полета.
• Любые обучающие функции, основанные на анализе статистки маневров или полетов.
• Системы наземного позиционирования, такие как GPS, которые могут уведомлять пилота через телеметрию, когда самолет достигает заданную дистанцию.
16.14. Топливо
16.14.1. Организатор поставляет топливо стандартного состава для двигателей со свечами накаливания и искровым зажиганием. Его пропорции по объему: 80% метанола, 20% касторового масла первого отжима.
16.15. Траектория гоночной трассы, дистанция гонки и количество раундов
16.15.1. Траектория гоночной трассы представляет собой треугольник со сторонами 40 метров, 180 метров и 180 метров, отмеченный 3 пилонами. В этом треугольнике указана область, имеющая форму, размеры и расположение, как показано на диаграмме в конце данного параграфа, называемая зоной пилотов, где из соображений безопасности все пилоты, коллеры и судья на старте должны оставаться до окончания гонки.
16.15.2. Схема гоночной трассы представлена ниже. Параметры гоночной трассы могут быть изменены в интересах безопасности или в соответствии с существующими полевыми условиями, если безопасность не нарушается, и всегда при условии строгого соблюдения п.16.15.1.
16.15.3. В П.16.12 даны рекомендации по разметке и организации летной площадки, направленные на достижение максимальной безопасности для участников, судей и зрителей.
16.15.4. Пилоны должны быть не ниже 4 м и не выше 5 м.
16.15.5. Пилоны должны быть сделаны из жесткого материала и иметь диаметр не менее 70 мм в любой точке. Пилоны должны быть выполнены в ярких цветах для улучшения видимости.
16.15.6. Гонка длится 10 кругов номинальной длиной 400 м каждый и общей номинальной дистанцией 4000 м.
16.15.7. Гонка начинается на линии «старт-финиш» и заканчивается на линии «старт-финиш» через 10 полных кругов.
16.15.8. Количество туров организатор соревнований объявляет перед их началом - минимум три (3) тура и максимум пятнадцать (15) туров. Из-за погодных условий или других веских причин количество туров может быть уменьшено непосредственно в процессе соревнования, но только после консультации с менеджерами команд или участниками соревнований и заблаговременно насколько это возможно.
Схема гоночной трассы F3D
16.16. Порядок проведения гонки от старта до финиша
16.16.1. В каждой гонке участвует не более трех моделей самолетов.
16.16.2. Все пилоты и коллеры, а также судья на старте, должны оставаться в зоне действия пилотов. Если пилот или коллер умышленно выходит из зоны пилотов обеими ногами (оценивается судьей на стартере), это наказывается как нарушение. Судья на старте должен следить за тем, чтобы пилоты были достаточно отдалены друг от друга, и принимает упреждающие меры, если существует вероятность столкновения между пилотами.
16.16.3. Стартовые позиции во всех гонках определяются жеребьевкой, при этом позиция №1 будет ближе всего к пилону №2.
16.16.4. Судья на старте отвечает за ход каждой гонки. Он должен убедиться, что все участники, судьи и персонал соревнований готовы к старту. Каждый судья хронометрист и судья на пилоне должен иметь сигнал отличительного цвета. Судья на старте принимает меры к тому, чтобы каждая модель самолета была идентифицирована хронометристами и судьями пилонов перед началом каждой гонки. До начала запуска двигателей каждый участник демонстрирует, а судья на старте оценивает работоспособность системы радиоуправления каждого участника.
16.16.5. Для запуска и регулировки двигателей предоставляется одна минута. Гонка начинается сразу после истечения минутного периода. Участник, у которого двигатель модели самолета не работает по окончании одноминутного периода, дисквалифицируется с данной гонки. Кроме того, ни одному участнику не разрешается взлет после того, как первая модель, летящая в направлении от пилона №1 к пилону №2 на первом круге, пересекла линию старта / финиша. Повторная попытка для участия в гонке в данном туре участнику не дается.
16.16.6. Все взлёты выполняются по принципу «отрыв от земли» с колес. Модель должна покинуть стартовую линию по стартовому сигналу (отмашка флага или световой сигнал) в течение одной секунды с момента стартового сигнала для этой конкретной модели. Не допускается применение никаких механических устройств для помощи при взлете, но допускается толкание модели рукой.
16.16.7. Основные колеса шасси каждой модели должны оставаться за линией старта до стартового сигнала, в противном случае это будет наказываться как нарушение.
16.16.8. Ранний старт наказывается как нарушение.
16.16.9. Если траектория взлета модели не свободна, то судья на старте не дает команды на взлёт для этого участника, главный судья должен предоставить этому участнику вторую попытку в этом туре.
16.16.10. После подачи стартового сигнала (отмашка флага или световой сигнал) любой контакт между моделями считается столкновением, и соответствующая модель должна немедленно приземлиться.
16.16.11. Если случилось столкновение моделей, и главный судья считает, что самолет всё ещё годен к полетам или у участника есть годная к полетам резервная модель самолета, то участник имеет право на вторую попытку в этом туре.
16.16.12. В гонке полет модели должен выполняться исключительно против часовой стрелки с поворотами влево.
16.16.13. Залет за боковую линию (линия безопасности) считается опасным пилотированием и наказывается как нарушение (будет оцениваться судьей на линии безопасности).
16.16.14. Продолжительный полет ниже вершины пилонов считается опасным. После прохождения первого пилона на первом круге гонки низкий полет считается продолжительным, если модель летит ниже вершин трёх пилонов подряд. Ниже вершины пилона означает, что любая часть модели находится ниже вершины пилона. Это будет оцениваться хронометристом и судьей пилона №1. Нарушение будет указано после подтверждения обеими сторонами. Для этой цели может быть привлечено специальное должностное лицо.
16.16.15. Залет (срезание траектории в ограниченной пилоном) оценивается судьями пилонов или судьей на линии безопасности, и наказывается как нарушение.
16.16.16. В случае неисправности системы хронометража, подсчёта кругов, системы сигнализации или другого стартового оборудования, ответственность за которое несут организаторы, любому участнику (участникам), пострадавшему от такой неисправности, должна быть предоставлена повторная попытка в данном туре.
16.16.17. Если в ходе гонки судья на старте или боковой судья сочтёт, что какая-либо модель летает хаотично, опасно или настолько неконтролируемо, что представляет опасность для пилотов, коллеров или судейской бригады, судья на старте приказывает этому пилоту немедленно посадить модель, а пилот должен быть дисквалифицирован в этой гонке или же по решению главного судьи соревнований может быть отстранён от участия в данном соревновании.
16.16.18. По окончании 10 кругов, судья на старте должен немедленно дать пилоту команду увести его самолет с дистанции и в течение 10 секунд заглушить двигатель. Если пилот не выполнит данное требование в течение 10 секунд после команды судьи, он будет дисквалифицирован в этой гонке (будет оцениваться судьей на старте). В определенных обстоятельствах судья на старте может позволить участнику продолжить полёт в течение короткого времени. Если у участника есть необходимость продолжать полёт в течение короткого времени после окончания гонки об этом должно быть сообщено судье на старте до начала гонки, при этом допустимо выполнить только два прямых пролёта вдоль трассы.
16.16.19. По завершении гонки все самолеты должны приземлиться в зоне посадки, обозначенной ранее главным судьей соревнований. Пилоты или коллеры не могут входить в обозначенную зону посадки до тех пор, пока все модели самолетов не приземлятся и не остановятся полностью. Нарушение этого правила, которое будет оцениваться судьей на старте, влечет за собой дисквалификацию в данной гонке.
16.16.20. После того, как все двигатели заглушены, пилоты и коллеры могут покинуть зону пилотов и перейти для посадки своих моделей на позиции, до начала гонки рекомендованные судьей на старте и расположенные ближе к посадочной площадке, но не заходя внутрь неё.
16.16.21. С момента после стартового сигнала (светового сигнала или отмашки флажка судьи на старте) и до остановки двигателя, потеря любой части модели наказывается дисквалификацией пилота в данной гонке, за исключением случаев столкновения).
16.16.22. Гонка считается завершеной, когда все модели приземлились и полностью остановились.
16.17. Хронометраж и судейство
16.17.1. Учет времени и кругов: каждому участнику должен быть назначен отдельный судья-хронометрист на каждую гонку. Судья-хронометрист фиксирует время полёта модели самолета участника в течение требуемых 10 кругов. При этом он считает пройденные круги и сообщает пилоту, когда тот пролетит необходимые 10 кругов. Судья-хронометрист хранит записанное время на своем устройстве отсчета времени до тех пор, пока не введет время в полетный лист под наблюдением судьи на старте.
16.17.2. Каждому участнику гонки на линии старт/финиш должны подаваться электронно-активированные сигналы светофора, которыми при помощи кнопок управляют судьи пилона №1. Эти сигналы дают понять участнику, когда его самолет минует пилон №1. Судьи пилонов расположены согласно схеме гоночной трассы, приведенной выше. Каждому судье пилона будет назначен свой цвет, и судья на старте организует идентификацию каждой модели самолета по назначенным судьям пилонов перед началом каждой гонки.
16.17.3. Пока самолет движется в направлении между пилонами №3 и №1, сигналы не подаются. В тот момент, когда модель поравняется с пилоном №1, контролирующий данную модель судья пилона №1 включает свой сигнал и выключает его после того, как модель поравняется с пилоном №1 в обратном направлении. В случае залёта, (модель не долетела до линии пилона №1), подаётся мигающий сигнал (пятикратное включение/выключение) или другой сигнал, информирующий участника о залёте.
а) Описанная выше система сигнализации является предпочтительной, но допускаются альтернативные системы с фиксированной продолжительностью светового сигнала и отдельной индикацией среза пилона.
б) Световой сигнал должен быть выключен, когда модель находится между пилонами № 2 и № 3. Главный судья перед началом соревнований информирует участников о том, какой тип системы используется.
16.17.4. Судьи пилонов №2 и №3 располагаются согласно схеме трассы гонки, приведенной в параграфе 16.15. соответственно пилонам, которые они судят.
16.17.5. Судьи пилонов №2 и №3 фиксируют нарушения траектории трассы, ограниченной данными пилонами.
16.17.6. Два боковых судьи будут размещены рядом с судьями пилона № 1 на зрительской стороне летного поля. Судьи боковой линии будут фиксировать как нарушение любой залёт за линию безопасности и полёт ниже вершин пилонов.
16.17.7. Один боковой судья (судья линии безопасности) будет размещен в передней части зоны обслуживания моделей на зрительской стороне летного поля. Этот боковой судья записывает как нарушение, любой пролет над зоной обслуживания или зрительской зоной.
16.17.8. В конце каждой гонки судьи на боковой линии и судьи пилонов информируют судью на старте о любом нарушении со стороны любого участника.
16.18. Нарушения и штрафы
16.18.1. Для большей ясности, все нарушения, упомянутые в правилах, которые фиксируют судьи, и соответствующие им наказания приведены в таблице ниже.
16.18.2. См. параграф «Подсчёт очков и классификация», объясняющий влияние дисквалификаций и нарушений на результат участника.
16.18.3. Только главный судья соревнований может дисквалифицировать участника с соревнований.
16.19. Подсчет очков и классификация
16.19.1. Время полета каждой модели должно быть измерено хронометристом с помощью устройства отсчёта времени, обладающем разрешающей способностью не менее 0,01 секунды. Отсчет времени каждого отдельного участника начинается по индивидуальному стартовому сигналу.
16.19.2. Хронометрист останавливает свое устройство хронометража в момент, когда участник завершит десять кругов. Время прохождения трассы с устройства хронометража записывается в полетный лист спортсмена под контролем судьи на старте.
16.19.3. По завершении каждой гонки судьи пилонов и боковой линий должны уведомить судью на старте о зафиксированных нарушениях с указанием модели самолета, у которой были зафиксированы нарушения. Затем судья на старте сообщает хронометристам, закрепленным за каждой моделью самолета, о зафиксированных нарушениях. Хронометристы вносят указанные судьей на старте нарушения каждого спортсмена в его зачетный лист.
16.19.4. Протоколы затем обрабатываются секретарем, при этом:
а) за одно нарушение ко времени прохождения десяти кругов добавляется 1/10 от данного времени;
б) за два или более нарушений начисляется 200 баллов.
16.19.5. Очки начисляются после каждой гонки следующим образом: счетом участника считается его скорректированное с учетом нарушений время в секундах и сотых долях секунды. Если участник не завершает свой полет или дисквалифицируется, то получает 200 баллов.
16.19.6. Победителем соревнования становится участник, набравший наименьшее количество очков после завершения всех гонок. Если проводятся четыре (4) или более туров, худший (наибольший) результат гонки каждого спортсмена должен быть отброшен. Если проведено восемь (8) или более туров, два худших результата каждого участника должны быть отброшены. Если проведено двенадцать (12) или более туров, три худших результата каждого участника должны быть отброшены.
16.19.7. Если позволяет время, ничья должна быть разрешена финальными гонками. В противном случае при разрешении ничьей учитывается лучший результат в одной из гонок.
16.20. Классификация команд
Для установления счета при международной классификации команд, суммируются окончательные индивидуальные баллы членов команды. Команды ранжируются в порядке от наименьшего количества баллов к наибольшему, при этом полные команды из трех участников располагаются впереди команд из двух участников, которые, в свою очередь, ранжируются впереди команд, состоящих из одного участника. В случае совпадения результатов выигрывает команда с наименьшей суммой номеров занятых мест. Если и эти суммы окажутся равными, то приоритет отдается команде с наивысшим индивидуальным результатом.
16.21. Правила по шуму
16.21.1. Двигатель (двигатели) должен (должны) оснащаться системой глушения выхлопных газов, состоящей из основного и дополнительного глушителей. Основной глушитель должен быть диаметром не менее 30 мм и длиной не менее 100 мм и иметь общую площадь выпускного отверстия для выхлопных газов не более 80 мм2. Он может быть типа расширительно камеры (резонансная труба).
16.21.2. Необходимо иметь дополнительный глушитель. Он должен быть установлен на выпускном отверстии основного глушителя или интегрирован с основным глушителем в соответствии с одним из примеров, показанных ниже.
Пример внешнего глушителя
Пример интегрированного глушителя
16.21.3. Испытание на шум должно проводиться во время подготовки модели воздушного судна, а также по просьбе Технического специалиста судейской бригады после гонки
16.21.4. Испытание на шум должно проводиться с помощью калиброванного измерителя уровня звука в соответствии с IEC61672 -1:2002 Класс 1. Во всех случаях используется метод взвешивание частот “А” и режим “Slow”.
16.21.5. При измерениях на открытом воздухе при скорости ветра более 2 м/с необходимо использовать ветрозащитный экран.
16.21.6. Оборудование измерения.
а) Акустический шум генерируется электронным генератором белого шума с полосой пропускания 500–4000 Гц (точки -3 дБ, фильтры низких и высоких частот не менее 6 дБ на октаву) и громкоговорителем типа рупорного драйвера диметром 1” (один дюйм) с резонансной частотой 300 Гц или ниже.
б) Для подключения громкоговорителя к трубе требуется адаптер. Он должен внутреннее отверстие диаметром 15 мм и уплотнительное кольцо, аналогичное уплотнительным кольцам, используемым в двигателях. (Уплотнительное кольцо внешним диаметром 21–21,3 мм), поэтому оно подойдет для всех обычно используемых труб. Адаптер должен быть спроектирован с минимальным внутренним объемом.
в) Измеритель уровня звука в соответствии с IEC 61672–1:2002 класс 2 может использоваться с частотным взвешиванием “А” и режимом “медленный”.
16.21.7. Процедура измерения.
1) Все измерения проводятся на расстоянии 100 ± 5 мм от центра соответствующего отверстия. Источник звука расположен на столе.
2) Эталонное измерение источника шума на 10 см, см. рис.1 - Х дБ (А)
3) Измерение трубы плюс глушитель, подключенный к источнику на 10 см, см. рис.2 - Y дБ (А)
4) Вносимая потеря IL трубы + глушителя определяется как X – Y.
5) Минимальное требование для IL составляет 20 дБ(А).
6) Рекомендуемый уровень громкости источника шума X>100 дБ(А), чтобы фоновый шум не мешал измерению.
7) Фоновый шум должен быть менее 60 дБ(А).
Рис. 1: Эталонное измерение на расстоянии 10 см от отверстия адаптера.
Рис. 2: Измерение выхлопной системы.
16.22. Руководство по разметке летного поля, безопасным и небезопасным зонам и потенциальным зонам посадки
16.22.1. Схемы 1 и 2 дают представление об идеальной планировке площадки для соревнований для F3D, которая обеспечивает максимальную безопасность для участников, персонала и зрителей.
16.22.2. Местная ситуация может потребовать применения другой, но максимально безопасной компоновки при условии строгого соблюдения пункта 16.15. Для разметки летного поля изображены две возможные схемы: одна с пилоном № 1 с правой стороны (если смотреть со стороны зоны обслуживания) и другая с пилоном № 1 с левой стороны.
16.22.3. Главный судья или судья на старте определяют зону посадки. Участники должны быть проинформированы о зоне посадки до начала соревнований и, при необходимости (например, при изменении условий ветра), судьей на старте перед началом гонки. Посадочная площадка в любом случае должна находиться на достаточном расстоянии от зоны обслуживания и судей.
16.22.4. В случае, если территория вокруг гоночной трассы плохого качества и непригодна для посадки, а внутри периметра трассы имеется взлетно-посадочная полоса, посадка может производиться на этой взлетно-посадочной полосе. В этом случае до того, как приземлится первая модель самолета все пилоты и коллеры должны занять безопасное место, указанное судьей на старте, за пределами треугольника гоночной трассы.
Площадка F-3D
Схема 1
Схема 2
16.23. Руководство по жеребьевке гонок
16.23.1. При жеребьевке необходимо учитывать, что пилот или коллер может выступать в качестве коллера более, чем в одном экипаже.
Удобно, если для проведения случайной жеребьевки используется компьютерная программа, учитывающая следующие нюансы:
а) Что один человек может выступать в двух гоночных экипажах команды. В случае, если этого нельзя избежать в условиях какой либо гонки, пилоту может быть разрешено использовать для этой гонки другого коллера, но только в том случае, если этот коллер был зарегистрирован в составе этой национальной команды до начала соревнований.
б) Что в одной гонке должны участвовать пилоты разных команд в (если это возможно).
в) Максимальная разница в составе гонок. Это означает, что у каждого участника будет технически максимальное количество других участников, с которыми он будет соревноваться.
г) Гонка с участием только одного или двух пилотов даёт участнику определённое преимущество, поэтому такие случаи должны быть сведены к минимуму, а участники равномерно распределены в другие гонки. Система розыгрыша должна обладать достаточной гибкостью для заполнения гонок перелетами, обеспечивая минимальное количество одиночных или двойных гонок.
д) Если количество участников не делится на 3, то жеребьевка должна быть проведена таким образом, чтобы в последней гонке было одно или два свободных места. Перелёты можно использовать в качестве заполнения полетных групп. Если последняя гонка является одиночной гонкой и нет перелётов для заполнения, то последние две гонки должны быть проведены как гонки с двумя участниками.
е) Для каждого участника должно быть предусмотрено разумное время между гонками, позволяющее подготовиться к выходу на старт.
16.23.2. Полная жеребьёвка (за исключением изменений, вызванных перелётами) должна быть проведена до начала соревнований.
16.23.3. Если у главного судьи есть причины внести существенные изменения в жеребьевку, об этом должно быть сообщено на собрании руководителей команд.
16.24. Руководство по организации тренировочных полётов
16.24.1. В регламенте соревнований должен быть запланирован тренировочный день до начала соревнований.
16.24.2. Во время любой тренировки на гоночной трассе по соображениям безопасности может находиться не более четырех самолетов и восемь или девять человек (пилоты, коллеры, а также если необходимо, сотрудник, отвечающий за безопасность тренировочных полётов). В любой момент времени в воздухе могут находиться только два самолета.
16.24.3. Настоятельно рекомендуется, чтобы неофициальные тренировки проходили под наблюдением сотрудника по технике безопасности.
16.24.4. Этот сотрудник может использовать систему назначения тренировочных полетов, чтобы обеспечить справедливое распределение доступного времени для тренировок среди всех присутствующих пилотов. Он может сделать это, используя список, в который пилот может добавить свое имя. Только после того, как пилот вернётся со своего тренировочного полета, он может снова добавить свое имя в конце списка.
16.24.5. Сотрудник по технике безопасности следит за тем, чтобы на гоночную трассу одновременно выезжали не более, но предпочтительно и не менее 4 пилотов и 4 коллеров, чтобы ускорить ход тренировок. Он должен разрешить находиться в воздухе одновременно только двум воздушным судам
16.1. Определение радиоуправляемой гоночной модели самолета
Модель летательного аппарата, в котором энергия движения обеспечивается двигателем поршневого типа и в котором подъёмная сила достигается аэродинамическими силами, действующими на несущие поверхности, которые, за исключением поверхностей управления, должны оставаться неподвижными в полете.
16.2. Технические характеристики гоночной модели самолета
Модель самолета должна быть традиционной конструкции с передним крылом, хвостовым оперением и очертаниями, схожими с полноразмерным самолетом.
Не требуется, чтобы участник соревнований был изготовителем модели.
Модель самолета, включая двигатель и выхлопную систему, не может использоваться более, чем одним гоночным экипажем.
Каждый участник может использовать не более трёх моделей во время соревнований.
Для идентификации моделей организаторы соревнований могут выдать участникам цветные наклейки на поверхности крыла, обладающие следующими свойствами:
1) Ширина от 75 до 100 мм; длина равна хорде крыла в месте расположения, но не менее 100 мм;
2) Максимальная толщина 0,1 мм;
3) Общий вес наклеек не более 3 граммов;
4) Прочность сцепления более 0,5 Н/мм2;
5) Водонепроницаемость;
6) Достаточная гибкость для огибания профиля крыла;
7) Яркий цвет (рекомендуется флуоресцентный); должны быть доступны два цвета, существенно отличающихся друг от друга;
8) Способность отслаиваться без повреждения поверхностей крыла;
9) Наклейки должны располагаться на внешней половине левого или правого крыла с верхней и нижней сторон.
16.3. Масса
Масса модели без топлива, но включая всё необходимое для полёта оборудование, должна быть не менее 2250 граммов и не более 3000 граммов. Если используется балласт, то он должен быть несъёмным и безопасно закреплённым.
16.4. Фюзеляж
Поперечное сечение
Фюзеляж должен иметь высоту не менее 175 мм и ширину не менее 85 мм. Измерение должно включать только тело фюзеляжа и исключать любые ребра, соединительные элементы или распорки.
Оба минимальных размера должны располагаться в одном и том же поперечном сечении фюзеляжа. Площадь поперечного сечения фюзеляжа в этом месте должна быть не менее 100 см2 без учета зализов/скруглений примыкания крыла. Скругления примыкания (зализы) не считаются частью фюзеляжа или несущих поверхностей.
Участник должен предоставить шаблон сечения фюзеляжа, подтверждающий соблюдение данного требования.
Капоты
Двигатель должен быть закрыт/закапотирован, за исключением глушителя резонансной трубы, головки цилиндра и органов управления работой двигателя. Головка цилиндра для этой цели определяется как 1 см от крайней верхней (наружной) точки двигателя, за исключением свечи зажигания или компрессионного винта.
Кабина пилота
Профиль кабины/фонаря должен быть явно выраженным (выделяющимся) и способным охватывать голову манекена пилота размером 50 мм от подбородка до макушки головы. Делать фонарь прозрачным и устанавливать голову манекена пилота не нужно.
16.5. Несущие поверхности
Площадь несущих поверхностей
Общая площадь проекции несущих поверхностей (крыла и горизонтального оперения вместе взятых) должна составлять не менее 34 дм2. Площади частей крыла и горизонтального оперения скрытых внутри фюзеляжа будут рассчитываться как фигура, ограниченная прямыми соединительными линиями между точками пересечения несущих поверхностей с фюзеляжем. При использовании схемы «биплан», меньшее из двух крыльев должно иметь площадь не менее 2/3 от площади бо́льшего крыла. Самолеты типа «дельта» или «летающее крыло» не допускаются.
Размах крыла
Минимальный размах крыла должен быть не менее 1150 мм для моноплана или 750мм для бо́льшего крыла биплана.
Максимальный размах крыла должен быть не более 1800 мм.
Толщина профиля крыла.
Толщина профиля в корне крыла должна быть не менее 22 мм для моноплана и 18 мм для биплана. На бипланах с различным размером крыла, меньшее крыло должно иметь толщину не менее 13 мм в корне.
В любом сечении по размаху крыла, толщина крыла должна быть равна или быть больше толщины прямого конуса, построенного между корнем крыла и нулевой (средней) точкой на законцовке крыла, если смотреть со стороны передней или задней кромки.
Примечание:
Корнем крыла считается сечение наиближайшее к фюзеляжу, которое может быть измерено без снятия крыла с фюзеляжа.
На полностью открытом крыле, таком как на моноплане схемы «парасоль» или верхнем крыле большинства бипланов, корень крыла – это та его часть, которая пересекается проекцией контура фюзеляжа при виде сверху. Для примера: на модели самолета с фюзеляжем шириной 100 мм корневое сечение будет находиться на расстоянии 50 мм от осевой линии открытого крыла.
16.6. Двигатель (двигатели)
Двигатель (двигатели) должен(-ы) быть поршневой (поршневые), с возвратно-поступательным типом движения поршня и максимальным общим рабочим объемом 6,60 см3. Двигатель(-и) должен(-ы) быть без наддува. Пропеллер должен вращаться со скоростью коленчатого вала. Общая площадь поперечного сечения впускного тракта двигателя не более 114 мм2.
16.7. Пропеллеры и обтекатели винта (коки)
Могут использоваться только пропеллеры с фиксированными лопастями.
Могут использоваться двухлопастные деревянные, любо двухлопастные или многолопастные композитные пропеллеры, изготовленные путем формования из смолы с непрерывным волокном. Лопасть пропеллера считается таковой, если она отличается по длине менее чем на 10 мм от другой лопасти(-ей). Кок (обтекатель винта) должен иметь диаметр не менее 25 мм и носовое скругление радиусом не менее 5 мм.
16.8. Глушение двигателя
Пилот должен иметь возможность заглушить свой двигатель на земле или в воздухе с помощью радиоуправления в течение пяти секунд после команды судьи, независимо от высоты полета самолета.
Система радиоуправления моделью, должна иметь функцию «FAIL SAFE». Эта функция должна быть настроена на отключение двигателя в случае потери радиосигнала между моделью и передатчиком.
16.9. Шасси
Шасси могут иметь двух- или трехколесную конструкцию, при этом основные колеса должны иметь колею не менее 150 мм. Диаметр основных колес должен быть не менее 57 мм. Участник обязан предоставить организатору возможность проверки данных размеров.
Вместо хвостового колеса можно использовать задний костыль.
Должно быть предусмотрено надежное средство управления курсом модели на земле. Управление с помощью руля направления является приемлемым.
Допускается применение стоек шасси, складывающихся в полете.
16.10. Технический контроль и требования безопасности
16.10.1. При регистрации модели самолета перед соревнованием судья технической комиссии судейской бригады может провести технические проверки модели самолета, двигателей и выхлопных систем, либо по своему усмотрению, либо по запросу участника, чтобы проверить, соответствуют ли модели техническим характеристикам. Однако при любых обстоятельствах во время соревнований участник несет ответственность за то, чтобы вся модель самолета соответствовала техническим характеристикам.
16.10.2. Во время соревнований всё измерительное оборудование будет в распоряжении участников для проверки своих моделей самолетов, если они того пожелают.
16.10.3. После гонки судья технической комиссии судейской бригады может взять любую модель самолета для проверки. Технический специалист может попросить участника опорожнить бак для проверки веса модели и анализа топлива. При проведении анализа топлива для сравнения также должна быть взята проба топлива, предоставленного организаторами. Если после анализа топлива из бака окажется, что это топливо отличается от топлива, официально предоставленного для соревнований, участник будет дисквалифицирован с соревнований. Если результат анализа топлива недоступен во время соревнования, дисквалификация может быть применена ретроспективно (после соревнований).
16.10.4. Если модель не соответствует техническим характеристикам или не соответствует требованиям к радиооборудованию, участник дисквалифицируется с соревнований.
16.10.5. Главный судья соревнований имеет право потребовать от любого участника совершить тестовый полет для демонстрации летной годности его модели.
16.10.6. Проверки безопасности всех самолетов до или во время регистрации и выборочно в качестве предполетной проверки во время соревнований должны проводиться участником под наблюдением Технического специалиста судейской бригады.
16.10.7. Список проверок безопасности должен включать следующее:
1) Рулевые тяги, тросы, кабанчики, качалки управления и провода подключения сервоприводов должны быть смонтированы таким образом, чтобы они не могли отсоединиться в полете. Серьги рулевых тяг должны быть физически закрыты с помощью коротких отрезков топливных трубок или аналогичного материала. Металлические наконечники должны быть защищены от повреждения резьбы из-за вибрации с помощью контргайки, фиксаторов резьбы типа Loctite® или Vibra-tite®, или аналогичного метода. Шаровые соединения должны быть плотными.
2) Все винты, которыми двигатель крепится к мотораме, а моторама к несущему шпангоуту, должны быть на своих местах и надежно закреплены.
3) Радиоприемник и аккумуляторная батарея должны быть обернуты мягким материалом, поглощающим вибрацию, и должны быть надлежащим образом защищены от загрязнения выхлопными газами двигателя, топливом или его компонентами.
4) Батареи должны иметь емкость, соответствующую размеру и количеству используемых сервоприводов. Минимальная емкость аккумулятора: 500 мАч.
5) Сервоприводы, управляющие функциями тангажа и крена, должны прочными и мощными адекватно весу и скорости модели. Сервопривод, используемый для управления любой из этих функций, конструктивно должен иметь крепежные лапки, рассчитанные на четыре крепежных винта. Когда два или более сервоприводов используются вместе для управления одной и той же функцией, как в случае раздельным управлением двумя элеронами или рулями V-образного хвостового оперения, каждый из упомянутых сервоприводов может иметь крепление, рассчитанное на два крепежных винта.
6) Рулевые поверхности в районе линии их шарнирной подвески должны быть достаточно жёсткими без чрезмерного люфта. Технический специалист судейской бригады должен предупреждать об опасности чрезмерного люфта всякий раз, когда используется электронное уменьшение хода сервопривода в сочетании с механически неэффективным рычажным механизмом.
7) Все винты крепления сервоприводов к направляющим или площадкам сервоприводов, а также крепления площадок к фюзеляжу или крылу, должны быть на своих местах и надежно закреплены. На всех сервоприводах должны использоваться резиновые втулки, предусмотренные конструкцией данного сервопривода. Если головки крепежных винтов сервомеханизма настолько малы, что могут пройти через втулки, для предотвращения этого следует использовать шайбы.
8) Жесткие рулевые тяги должны иметь только один резьбовой конец, который может поворачиваться. Другой конец должен состоять из изгиба «Z», изгиба «L» оснащённого фиксатором или хомутом, металлической серьги, которая припаивается, или резьбового шарового наконечника, приклеенного или закреплённого иным образом, предотвращающим вращение.
9) Крылья, если они съемные, должны быть надежно крепиться к фюзеляжу болтами или крепежными винтами.
10) Колеса должны быть надежно закреплены и свободно вращаться.
11) На модели не должно быть усталостных трещин и любых других признаков структурных повреждений.
12) Необходимо продемонстрировать корректное функционирование отключения двигателя с помощью функции “Fail safe”
16.10.8. Если модель самолета не соответствует требованиям безопасности во время предполётной проверки, Технический специалист судейской бригады не допускает её для участия в гонке.
16.11. Участники
16.11.1. Гоночный экипаж должен состоять из пилота и механика/коллера. По соображениям безопасности все пилоты должны иметь коллера. Коллером может быть менеджер команды, другой участник той же национальной команды или третье лицо. Во всех случаях коллер должен иметь действующую спортивную лицензию.
16.11.2. Каждый пилот и механик/коллер должны быть зарегистрированы как экипаж с начала соревнования до его конца.
16.11.3. Пилот или коллер одного гоночного экипажа может выступать в качестве коллера в том или ином из трех экипажей, максимально разрешенных в национальной команде. Однако после регистрации роли пилота и коллера нельзя менять местами в гоночной команде, а коллер, зарегистрированный в одной национальной команде, не может выступать в качестве коллера для любой другой национальной команды.
16.11.4. В каждой гонке коллер должен выпускать модель самолета на старте и давать пилоту устную информацию о траектории полета модели и любых официальных сигналах.
16.11.5. Электронная связь с пилотом запрещена.
16.11.6. Наличие на пилонах помощников пилотов не допускается.
16.11.7. Главный судья соревнований имеет право попросить любого участника совершить полет, чтобы продемонстрировать его способность управлять самолетом по траектории гоночной трассы.
16.12. Шлемы
16.12.1. Все официальные лица, пилоты и механики/коллеры, находящиеся на гоночной трассе, должны носить защитный шлем с правильно закрепленным подбородочным ремнем. Необходимо носить шлемы, как во время соревнований, так и на тренировке.
16.12.2. Если пилот или коллер выйдут на старт без правильно надетого шлема, данный экипаж будет дисквалифицирован с данной гонки без права перелёта.
16.12.3. Во время тренировок любому пилоту или коллеру, c не надетым шлемом, не будет разрешено летать, а если он уже летает, ему будет дана инструкция немедленно приземлиться и не будет разрешено летать снова, пока оба члена команды не наденут шлемы.
16.13. Радиооборудование
16.13.1. Не допускается использование иной радиоаппаратуры дистанционного управления кроме оснащенной технологией Spread Spectrum.
16.13.2. Радиоуправление должно быть без автоматической электронной обратной связи с рулевыми поверхностями, как внутри модели, так и от модели самолета к земле.
16.13.3. На летательном аппарате не могут быть установлены какие-либо системы или устройства, которые могут перемещать рулевые поверхности летательного аппарата или которые могут перемещать массы в летательном аппарате, основываясь на сигналах, отличных от прямых команд пилота, поданных со своего передатчика.
Разрешены:
• Переключатели расхода, вручную переключаемые пилотом.
• Любой тип органов управления передатчика – кнопки или рычаги, переключатели или ручки управления, команды с которые инициируются, активируются и прекращаются самим пилотом.
• Ручные переключатели или программируемые опции для объединения и микширования функций управления.
• Устройства для отслеживания позиции исключительно в целях автоматизированной системы судейства соревнований (отслеживание и подсчет очков), если таковая используется.
Не разрешены:
Любые системы, которые могут перемещать поверхности управления без прямого действия пилота в ответ на другие входные сигналы, такие как:
• Предварительное программируемые устройства для автоматического выполнение серии команд.
• Автопилоты или гироскопы для автоматической стабилизации модели самолета, будь то отдельные устройства или встроенные в радиоприемник или в сервоприводы.
• Автоматическое управление траекторией полета.
• Любые обучающие функции, основанные на анализе статистки маневров или полетов.
• Системы наземного позиционирования, такие как GPS, которые могут уведомлять пилота через телеметрию, когда самолет достигает заданную дистанцию.
16.14. Топливо
16.14.1. Организатор поставляет топливо стандартного состава для двигателей со свечами накаливания и искровым зажиганием. Его пропорции по объему: 80% метанола, 20% касторового масла первого отжима.
16.15. Траектория гоночной трассы, дистанция гонки и количество раундов
16.15.1. Траектория гоночной трассы представляет собой треугольник со сторонами 40 метров, 180 метров и 180 метров, отмеченный 3 пилонами. В этом треугольнике указана область, имеющая форму, размеры и расположение, как показано на диаграмме в конце данного параграфа, называемая зоной пилотов, где из соображений безопасности все пилоты, коллеры и судья на старте должны оставаться до окончания гонки.
16.15.2. Схема гоночной трассы представлена ниже. Параметры гоночной трассы могут быть изменены в интересах безопасности или в соответствии с существующими полевыми условиями, если безопасность не нарушается, и всегда при условии строгого соблюдения п.16.15.1.
16.15.3. В П.16.12 даны рекомендации по разметке и организации летной площадки, направленные на достижение максимальной безопасности для участников, судей и зрителей.
16.15.4. Пилоны должны быть не ниже 4 м и не выше 5 м.
16.15.5. Пилоны должны быть сделаны из жесткого материала и иметь диаметр не менее 70 мм в любой точке. Пилоны должны быть выполнены в ярких цветах для улучшения видимости.
16.15.6. Гонка длится 10 кругов номинальной длиной 400 м каждый и общей номинальной дистанцией 4000 м.
16.15.7. Гонка начинается на линии «старт-финиш» и заканчивается на линии «старт-финиш» через 10 полных кругов.
16.15.8. Количество туров организатор соревнований объявляет перед их началом - минимум три (3) тура и максимум пятнадцать (15) туров. Из-за погодных условий или других веских причин количество туров может быть уменьшено непосредственно в процессе соревнования, но только после консультации с менеджерами команд или участниками соревнований и заблаговременно насколько это возможно.
Схема гоночной трассы F3D
- Снимок экрана (253).png (68.56 КБ) 551 просмотр
16.16. Порядок проведения гонки от старта до финиша
16.16.1. В каждой гонке участвует не более трех моделей самолетов.
16.16.2. Все пилоты и коллеры, а также судья на старте, должны оставаться в зоне действия пилотов. Если пилот или коллер умышленно выходит из зоны пилотов обеими ногами (оценивается судьей на стартере), это наказывается как нарушение. Судья на старте должен следить за тем, чтобы пилоты были достаточно отдалены друг от друга, и принимает упреждающие меры, если существует вероятность столкновения между пилотами.
16.16.3. Стартовые позиции во всех гонках определяются жеребьевкой, при этом позиция №1 будет ближе всего к пилону №2.
16.16.4. Судья на старте отвечает за ход каждой гонки. Он должен убедиться, что все участники, судьи и персонал соревнований готовы к старту. Каждый судья хронометрист и судья на пилоне должен иметь сигнал отличительного цвета. Судья на старте принимает меры к тому, чтобы каждая модель самолета была идентифицирована хронометристами и судьями пилонов перед началом каждой гонки. До начала запуска двигателей каждый участник демонстрирует, а судья на старте оценивает работоспособность системы радиоуправления каждого участника.
16.16.5. Для запуска и регулировки двигателей предоставляется одна минута. Гонка начинается сразу после истечения минутного периода. Участник, у которого двигатель модели самолета не работает по окончании одноминутного периода, дисквалифицируется с данной гонки. Кроме того, ни одному участнику не разрешается взлет после того, как первая модель, летящая в направлении от пилона №1 к пилону №2 на первом круге, пересекла линию старта / финиша. Повторная попытка для участия в гонке в данном туре участнику не дается.
16.16.6. Все взлёты выполняются по принципу «отрыв от земли» с колес. Модель должна покинуть стартовую линию по стартовому сигналу (отмашка флага или световой сигнал) в течение одной секунды с момента стартового сигнала для этой конкретной модели. Не допускается применение никаких механических устройств для помощи при взлете, но допускается толкание модели рукой.
16.16.7. Основные колеса шасси каждой модели должны оставаться за линией старта до стартового сигнала, в противном случае это будет наказываться как нарушение.
16.16.8. Ранний старт наказывается как нарушение.
16.16.9. Если траектория взлета модели не свободна, то судья на старте не дает команды на взлёт для этого участника, главный судья должен предоставить этому участнику вторую попытку в этом туре.
16.16.10. После подачи стартового сигнала (отмашка флага или световой сигнал) любой контакт между моделями считается столкновением, и соответствующая модель должна немедленно приземлиться.
16.16.11. Если случилось столкновение моделей, и главный судья считает, что самолет всё ещё годен к полетам или у участника есть годная к полетам резервная модель самолета, то участник имеет право на вторую попытку в этом туре.
16.16.12. В гонке полет модели должен выполняться исключительно против часовой стрелки с поворотами влево.
16.16.13. Залет за боковую линию (линия безопасности) считается опасным пилотированием и наказывается как нарушение (будет оцениваться судьей на линии безопасности).
16.16.14. Продолжительный полет ниже вершины пилонов считается опасным. После прохождения первого пилона на первом круге гонки низкий полет считается продолжительным, если модель летит ниже вершин трёх пилонов подряд. Ниже вершины пилона означает, что любая часть модели находится ниже вершины пилона. Это будет оцениваться хронометристом и судьей пилона №1. Нарушение будет указано после подтверждения обеими сторонами. Для этой цели может быть привлечено специальное должностное лицо.
16.16.15. Залет (срезание траектории в ограниченной пилоном) оценивается судьями пилонов или судьей на линии безопасности, и наказывается как нарушение.
16.16.16. В случае неисправности системы хронометража, подсчёта кругов, системы сигнализации или другого стартового оборудования, ответственность за которое несут организаторы, любому участнику (участникам), пострадавшему от такой неисправности, должна быть предоставлена повторная попытка в данном туре.
16.16.17. Если в ходе гонки судья на старте или боковой судья сочтёт, что какая-либо модель летает хаотично, опасно или настолько неконтролируемо, что представляет опасность для пилотов, коллеров или судейской бригады, судья на старте приказывает этому пилоту немедленно посадить модель, а пилот должен быть дисквалифицирован в этой гонке или же по решению главного судьи соревнований может быть отстранён от участия в данном соревновании.
16.16.18. По окончании 10 кругов, судья на старте должен немедленно дать пилоту команду увести его самолет с дистанции и в течение 10 секунд заглушить двигатель. Если пилот не выполнит данное требование в течение 10 секунд после команды судьи, он будет дисквалифицирован в этой гонке (будет оцениваться судьей на старте). В определенных обстоятельствах судья на старте может позволить участнику продолжить полёт в течение короткого времени. Если у участника есть необходимость продолжать полёт в течение короткого времени после окончания гонки об этом должно быть сообщено судье на старте до начала гонки, при этом допустимо выполнить только два прямых пролёта вдоль трассы.
16.16.19. По завершении гонки все самолеты должны приземлиться в зоне посадки, обозначенной ранее главным судьей соревнований. Пилоты или коллеры не могут входить в обозначенную зону посадки до тех пор, пока все модели самолетов не приземлятся и не остановятся полностью. Нарушение этого правила, которое будет оцениваться судьей на старте, влечет за собой дисквалификацию в данной гонке.
16.16.20. После того, как все двигатели заглушены, пилоты и коллеры могут покинуть зону пилотов и перейти для посадки своих моделей на позиции, до начала гонки рекомендованные судьей на старте и расположенные ближе к посадочной площадке, но не заходя внутрь неё.
16.16.21. С момента после стартового сигнала (светового сигнала или отмашки флажка судьи на старте) и до остановки двигателя, потеря любой части модели наказывается дисквалификацией пилота в данной гонке, за исключением случаев столкновения).
16.16.22. Гонка считается завершеной, когда все модели приземлились и полностью остановились.
16.17. Хронометраж и судейство
16.17.1. Учет времени и кругов: каждому участнику должен быть назначен отдельный судья-хронометрист на каждую гонку. Судья-хронометрист фиксирует время полёта модели самолета участника в течение требуемых 10 кругов. При этом он считает пройденные круги и сообщает пилоту, когда тот пролетит необходимые 10 кругов. Судья-хронометрист хранит записанное время на своем устройстве отсчета времени до тех пор, пока не введет время в полетный лист под наблюдением судьи на старте.
16.17.2. Каждому участнику гонки на линии старт/финиш должны подаваться электронно-активированные сигналы светофора, которыми при помощи кнопок управляют судьи пилона №1. Эти сигналы дают понять участнику, когда его самолет минует пилон №1. Судьи пилонов расположены согласно схеме гоночной трассы, приведенной выше. Каждому судье пилона будет назначен свой цвет, и судья на старте организует идентификацию каждой модели самолета по назначенным судьям пилонов перед началом каждой гонки.
16.17.3. Пока самолет движется в направлении между пилонами №3 и №1, сигналы не подаются. В тот момент, когда модель поравняется с пилоном №1, контролирующий данную модель судья пилона №1 включает свой сигнал и выключает его после того, как модель поравняется с пилоном №1 в обратном направлении. В случае залёта, (модель не долетела до линии пилона №1), подаётся мигающий сигнал (пятикратное включение/выключение) или другой сигнал, информирующий участника о залёте.
а) Описанная выше система сигнализации является предпочтительной, но допускаются альтернативные системы с фиксированной продолжительностью светового сигнала и отдельной индикацией среза пилона.
б) Световой сигнал должен быть выключен, когда модель находится между пилонами № 2 и № 3. Главный судья перед началом соревнований информирует участников о том, какой тип системы используется.
16.17.4. Судьи пилонов №2 и №3 располагаются согласно схеме трассы гонки, приведенной в параграфе 16.15. соответственно пилонам, которые они судят.
16.17.5. Судьи пилонов №2 и №3 фиксируют нарушения траектории трассы, ограниченной данными пилонами.
16.17.6. Два боковых судьи будут размещены рядом с судьями пилона № 1 на зрительской стороне летного поля. Судьи боковой линии будут фиксировать как нарушение любой залёт за линию безопасности и полёт ниже вершин пилонов.
16.17.7. Один боковой судья (судья линии безопасности) будет размещен в передней части зоны обслуживания моделей на зрительской стороне летного поля. Этот боковой судья записывает как нарушение, любой пролет над зоной обслуживания или зрительской зоной.
16.17.8. В конце каждой гонки судьи на боковой линии и судьи пилонов информируют судью на старте о любом нарушении со стороны любого участника.
16.18. Нарушения и штрафы
16.18.1. Для большей ясности, все нарушения, упомянутые в правилах, которые фиксируют судьи, и соответствующие им наказания приведены в таблице ниже.
16.18.2. См. параграф «Подсчёт очков и классификация», объясняющий влияние дисквалификаций и нарушений на результат участника.
16.18.3. Только главный судья соревнований может дисквалифицировать участника с соревнований.
- Снимок экрана (254).png (77.99 КБ) 551 просмотр
- Снимок экрана (256).png (66.11 КБ) 551 просмотр
16.19.1. Время полета каждой модели должно быть измерено хронометристом с помощью устройства отсчёта времени, обладающем разрешающей способностью не менее 0,01 секунды. Отсчет времени каждого отдельного участника начинается по индивидуальному стартовому сигналу.
16.19.2. Хронометрист останавливает свое устройство хронометража в момент, когда участник завершит десять кругов. Время прохождения трассы с устройства хронометража записывается в полетный лист спортсмена под контролем судьи на старте.
16.19.3. По завершении каждой гонки судьи пилонов и боковой линий должны уведомить судью на старте о зафиксированных нарушениях с указанием модели самолета, у которой были зафиксированы нарушения. Затем судья на старте сообщает хронометристам, закрепленным за каждой моделью самолета, о зафиксированных нарушениях. Хронометристы вносят указанные судьей на старте нарушения каждого спортсмена в его зачетный лист.
16.19.4. Протоколы затем обрабатываются секретарем, при этом:
а) за одно нарушение ко времени прохождения десяти кругов добавляется 1/10 от данного времени;
б) за два или более нарушений начисляется 200 баллов.
16.19.5. Очки начисляются после каждой гонки следующим образом: счетом участника считается его скорректированное с учетом нарушений время в секундах и сотых долях секунды. Если участник не завершает свой полет или дисквалифицируется, то получает 200 баллов.
16.19.6. Победителем соревнования становится участник, набравший наименьшее количество очков после завершения всех гонок. Если проводятся четыре (4) или более туров, худший (наибольший) результат гонки каждого спортсмена должен быть отброшен. Если проведено восемь (8) или более туров, два худших результата каждого участника должны быть отброшены. Если проведено двенадцать (12) или более туров, три худших результата каждого участника должны быть отброшены.
16.19.7. Если позволяет время, ничья должна быть разрешена финальными гонками. В противном случае при разрешении ничьей учитывается лучший результат в одной из гонок.
16.20. Классификация команд
Для установления счета при международной классификации команд, суммируются окончательные индивидуальные баллы членов команды. Команды ранжируются в порядке от наименьшего количества баллов к наибольшему, при этом полные команды из трех участников располагаются впереди команд из двух участников, которые, в свою очередь, ранжируются впереди команд, состоящих из одного участника. В случае совпадения результатов выигрывает команда с наименьшей суммой номеров занятых мест. Если и эти суммы окажутся равными, то приоритет отдается команде с наивысшим индивидуальным результатом.
16.21. Правила по шуму
16.21.1. Двигатель (двигатели) должен (должны) оснащаться системой глушения выхлопных газов, состоящей из основного и дополнительного глушителей. Основной глушитель должен быть диаметром не менее 30 мм и длиной не менее 100 мм и иметь общую площадь выпускного отверстия для выхлопных газов не более 80 мм2. Он может быть типа расширительно камеры (резонансная труба).
16.21.2. Необходимо иметь дополнительный глушитель. Он должен быть установлен на выпускном отверстии основного глушителя или интегрирован с основным глушителем в соответствии с одним из примеров, показанных ниже.
- Снимок экрана (257).png (69.97 КБ) 551 просмотр
Пример внешнего глушителя
- Снимок экрана (258).png (49.95 КБ) 551 просмотр
16.21.3. Испытание на шум должно проводиться во время подготовки модели воздушного судна, а также по просьбе Технического специалиста судейской бригады после гонки
16.21.4. Испытание на шум должно проводиться с помощью калиброванного измерителя уровня звука в соответствии с IEC61672 -1:2002 Класс 1. Во всех случаях используется метод взвешивание частот “А” и режим “Slow”.
16.21.5. При измерениях на открытом воздухе при скорости ветра более 2 м/с необходимо использовать ветрозащитный экран.
16.21.6. Оборудование измерения.
а) Акустический шум генерируется электронным генератором белого шума с полосой пропускания 500–4000 Гц (точки -3 дБ, фильтры низких и высоких частот не менее 6 дБ на октаву) и громкоговорителем типа рупорного драйвера диметром 1” (один дюйм) с резонансной частотой 300 Гц или ниже.
б) Для подключения громкоговорителя к трубе требуется адаптер. Он должен внутреннее отверстие диаметром 15 мм и уплотнительное кольцо, аналогичное уплотнительным кольцам, используемым в двигателях. (Уплотнительное кольцо внешним диаметром 21–21,3 мм), поэтому оно подойдет для всех обычно используемых труб. Адаптер должен быть спроектирован с минимальным внутренним объемом.
в) Измеритель уровня звука в соответствии с IEC 61672–1:2002 класс 2 может использоваться с частотным взвешиванием “А” и режимом “медленный”.
16.21.7. Процедура измерения.
1) Все измерения проводятся на расстоянии 100 ± 5 мм от центра соответствующего отверстия. Источник звука расположен на столе.
2) Эталонное измерение источника шума на 10 см, см. рис.1 - Х дБ (А)
3) Измерение трубы плюс глушитель, подключенный к источнику на 10 см, см. рис.2 - Y дБ (А)
4) Вносимая потеря IL трубы + глушителя определяется как X – Y.
5) Минимальное требование для IL составляет 20 дБ(А).
6) Рекомендуемый уровень громкости источника шума X>100 дБ(А), чтобы фоновый шум не мешал измерению.
7) Фоновый шум должен быть менее 60 дБ(А).
- Снимок экрана (259).png (134.38 КБ) 551 просмотр
- Снимок экрана (260).png (134.78 КБ) 551 просмотр
Рис. 2: Измерение выхлопной системы.
16.22. Руководство по разметке летного поля, безопасным и небезопасным зонам и потенциальным зонам посадки
16.22.1. Схемы 1 и 2 дают представление об идеальной планировке площадки для соревнований для F3D, которая обеспечивает максимальную безопасность для участников, персонала и зрителей.
16.22.2. Местная ситуация может потребовать применения другой, но максимально безопасной компоновки при условии строгого соблюдения пункта 16.15. Для разметки летного поля изображены две возможные схемы: одна с пилоном № 1 с правой стороны (если смотреть со стороны зоны обслуживания) и другая с пилоном № 1 с левой стороны.
16.22.3. Главный судья или судья на старте определяют зону посадки. Участники должны быть проинформированы о зоне посадки до начала соревнований и, при необходимости (например, при изменении условий ветра), судьей на старте перед началом гонки. Посадочная площадка в любом случае должна находиться на достаточном расстоянии от зоны обслуживания и судей.
16.22.4. В случае, если территория вокруг гоночной трассы плохого качества и непригодна для посадки, а внутри периметра трассы имеется взлетно-посадочная полоса, посадка может производиться на этой взлетно-посадочной полосе. В этом случае до того, как приземлится первая модель самолета все пилоты и коллеры должны занять безопасное место, указанное судьей на старте, за пределами треугольника гоночной трассы.
Площадка F-3D
- Снимок экрана (261).png (87.85 КБ) 551 просмотр
Схема 1
- Снимок экрана (262).png (85.32 КБ) 551 просмотр
Схема 2
16.23. Руководство по жеребьевке гонок
16.23.1. При жеребьевке необходимо учитывать, что пилот или коллер может выступать в качестве коллера более, чем в одном экипаже.
Удобно, если для проведения случайной жеребьевки используется компьютерная программа, учитывающая следующие нюансы:
а) Что один человек может выступать в двух гоночных экипажах команды. В случае, если этого нельзя избежать в условиях какой либо гонки, пилоту может быть разрешено использовать для этой гонки другого коллера, но только в том случае, если этот коллер был зарегистрирован в составе этой национальной команды до начала соревнований.
б) Что в одной гонке должны участвовать пилоты разных команд в (если это возможно).
в) Максимальная разница в составе гонок. Это означает, что у каждого участника будет технически максимальное количество других участников, с которыми он будет соревноваться.
г) Гонка с участием только одного или двух пилотов даёт участнику определённое преимущество, поэтому такие случаи должны быть сведены к минимуму, а участники равномерно распределены в другие гонки. Система розыгрыша должна обладать достаточной гибкостью для заполнения гонок перелетами, обеспечивая минимальное количество одиночных или двойных гонок.
д) Если количество участников не делится на 3, то жеребьевка должна быть проведена таким образом, чтобы в последней гонке было одно или два свободных места. Перелёты можно использовать в качестве заполнения полетных групп. Если последняя гонка является одиночной гонкой и нет перелётов для заполнения, то последние две гонки должны быть проведены как гонки с двумя участниками.
е) Для каждого участника должно быть предусмотрено разумное время между гонками, позволяющее подготовиться к выходу на старт.
16.23.2. Полная жеребьёвка (за исключением изменений, вызванных перелётами) должна быть проведена до начала соревнований.
16.23.3. Если у главного судьи есть причины внести существенные изменения в жеребьевку, об этом должно быть сообщено на собрании руководителей команд.
16.24. Руководство по организации тренировочных полётов
16.24.1. В регламенте соревнований должен быть запланирован тренировочный день до начала соревнований.
16.24.2. Во время любой тренировки на гоночной трассе по соображениям безопасности может находиться не более четырех самолетов и восемь или девять человек (пилоты, коллеры, а также если необходимо, сотрудник, отвечающий за безопасность тренировочных полётов). В любой момент времени в воздухе могут находиться только два самолета.
16.24.3. Настоятельно рекомендуется, чтобы неофициальные тренировки проходили под наблюдением сотрудника по технике безопасности.
16.24.4. Этот сотрудник может использовать систему назначения тренировочных полетов, чтобы обеспечить справедливое распределение доступного времени для тренировок среди всех присутствующих пилотов. Он может сделать это, используя список, в который пилот может добавить свое имя. Только после того, как пилот вернётся со своего тренировочного полета, он может снова добавить свое имя в конце списка.
16.24.5. Сотрудник по технике безопасности следит за тем, чтобы на гоночную трассу одновременно выезжали не более, но предпочтительно и не менее 4 пилотов и 4 коллеров, чтобы ускорить ход тренировок. Он должен разрешить находиться в воздухе одновременно только двум воздушным судам